ລະບົບ recirculation ອາຍແກັສຫມົດ

ດ້ວຍຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂື້ນຂອງມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ລະບົບເພີ່ມເຕີມແມ່ນຄ່ອຍໆເພີ່ມເຂົ້າໄປໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ປ່ຽນຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ປັບສ່ວນປະກອບຂອງສ່ວນປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາກາດ, ເຮັດໃຫ້ທາດປະສົມທາດໄຮໂດຄາບອນທີ່ລະລາຍໃນເຄື່ອງສູບອາກາດເປັນຕົ້ນ.

ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວປະກອບມີ ເຄື່ອງປ່ຽນ catalytic, adsorber, AdBlue ແລະລະບົບອື່ນໆ. ພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບພວກເຂົາໂດຍລະອຽດແລ້ວ. ດຽວນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ລະບົບ ໜຶ່ງ ອີກ, ເຊິ່ງນັກຂັບຂີ່ທຸກຄົນມີພັນທະໃນການຕິດຕາມສຸຂະພາບຂອງ. ນີ້ແມ່ນ recirculation ອາຍແກັສສະຫາຍ. ພິຈາລະນາວ່າການແຕ້ມຮູບຂອງລະບົບມີລັກສະນະຄືແນວໃດ, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ມີປະເພດໃດແດ່, ແລະມັນມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຍັງແດ່.

ລະບົບ recirculation ອາຍແກັສລົດແມ່ນຫຍັງ

ໃນວັນນະຄະດີດ້ານເຕັກນິກແລະໃນລາຍລະອຽດຂອງລົດ, ລະບົບນີ້ເອີ້ນວ່າ EGR. ການຖອດລະຫັດຂອງຕົວຫຍໍ້ນີ້ມາຈາກພາສາອັງກິດທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຕົວຈິງ ໝາຍ ຄວາມວ່າ "ການເອີ້ນຄືນອາຍແກັສສະຫາຍ". ຖ້າທ່ານບໍ່ເຂົ້າໄປໃນລາຍລະອຽດຂອງການດັດແປງຕ່າງໆຂອງລະບົບຕ່າງໆ, ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນວາວ recirculation ທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ທໍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບປະລິມານການຮັບແລະສະຫາຍ.

ລະບົບນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ທຸກເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະ ໄໝ ພ້ອມດ້ວຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປັບປ່ຽນກົນໄກແລະຂະບວນການຕ່າງໆໃນ ໜ່ວຍ ງານພະລັງງານ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບຕ່າງໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງໃກ້ຊິດກັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນ.

ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ແນ່ນອນ, flap EGR ເປີດເລັກນ້ອຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າສະຫາຍບາງສ່ວນເຂົ້າໄປໃນລະບົບການຮັບເຄື່ອງຈັກ (ສຳ ລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງມັນ, ໃຫ້ອ່ານ. ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ). ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ກະແສລົມສົດແມ່ນປະສົມກັບສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ແລ້ວ. ໃນເລື່ອງນີ້, ຄຳ ຖາມທີ່ເກີດຂື້ນ: ເປັນຫຍັງທ່ານຕ້ອງການທາດອາຍຜິດໃນລະບົບຮັບປະທານ, ຖ້າ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີອົກຊີເຈນພຽງພໍ ສຳ ລັບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫ້ມີປະສິດທິພາບ? ຖ້າມີປະລິມານອົກຊີເຈນທີ່ບໍ່ລະລາຍໃນອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ແຮງ, ການກວດສອບຂອງ lambda ສາມາດສະແດງສິ່ງນີ້ (ມັນຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນລາຍລະອຽດ ທີ່ນີ້). ຂໍໃຫ້ພະຍາຍາມຈັດການກັບຄວາມຂັດແຍ້ງທີ່ເບິ່ງຄືວ່ານີ້.

ຈຸດປະສົງຂອງລະບົບ recirculation ອາຍແກັສສະຫາຍ

ມັນບໍ່ມີຄວາມລັບຫຍັງເລີຍ ສຳ ລັບທຸກໆຄົນວ່າເມື່ອນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດຖືກບີບອັດໃນກະບອກສູບມັນຈະບໍ່ພຽງແຕ່ມີພະລັງງານທີ່ຖືກປ່ອຍອອກມາເທົ່ານັ້ນ. ຂະບວນການນີ້ແມ່ນພ້ອມດ້ວຍການປ່ອຍສານພິດເປັນ ຈຳ ນວນຫລວງຫລາຍ. ອັນຕະລາຍທີ່ສຸດແມ່ນສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນທາດອົກຊີເຈນ. ບາງສ່ວນພວກມັນຖືກຕໍ່ສູ້ໂດຍຕົວປ່ຽນແປງຂອງ catalytic, ເຊິ່ງຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບລະບາຍລົດຂອງລົດ (ອົງປະກອບຂອງລະບົບນີ້ປະກອບດ້ວຍຫຍັງແລະມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ).

ຄວາມເປັນໄປໄດ້ອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ໃນການຫຼຸດຜ່ອນເນື້ອໃນຂອງສານດັ່ງກ່າວໃນສະຫາຍແມ່ນການປ່ຽນສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກເພີ່ມຫລືຫຼຸດລົງປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃສ່ເຂົ້າໄປໃນສ່ວນສົດຂອງອາກາດ. ອັນນີ້ເອີ້ນວ່າ MTC ເຮັດໃຫ້ເສື່ອມໂຊມ / ເສີມສ້າງ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອົກຊີເຈນທີ່ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບຫຼາຍ, ອຸນຫະພູມການເຜົາໃຫມ້ສູງຂອງການປະສົມທາງອາກາດ / ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການນີ້, ທາດໄນໂຕຣເຈນຖືກປ່ອຍອອກມາຈາກການປະສົມປະສານຂອງການເນົ່າເປື່ອຍຄວາມຮ້ອນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼືນໍ້າມັນກາຊວນແລະອຸນຫະພູມສູງ. ອົງປະກອບທາງເຄມີນີ້ເຂົ້າໄປໃນປະຕິກິລິຍາຜຸພັງກັບອົກຊີເຈນ, ເຊິ່ງບໍ່ມີເວລາທີ່ຈະເຜົາຜານ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ອັດຕາການສ້າງສານຜຸພັງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບອຸນຫະພູມຂອງສະພາບແວດລ້ອມການເຮັດວຽກ.

ຈຸດປະສົງຂອງລະບົບ recirculation ແມ່ນແນ່ນອນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນ ຈຳ ນວນອົກຊີເຈນໃນສ່ວນສົດຂອງອາກາດ. ເນື່ອງຈາກມີປະລິມານອາຍແກ small ສພຽງ ໜ້ອຍ ດຽວໃນສ່ວນປະກອບຂອງ VTS, ຄວາມເຢັນເລັກນ້ອຍຂອງຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ໃນກະບອກສູບແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານຂອງຂະບວນການເອງກໍ່ບໍ່ປ່ຽນແປງ, ເພາະວ່າປະລິມານດຽວກັນສືບຕໍ່ໄຫຼເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ເຊິ່ງບັນຈຸປະລິມານອົກຊີເຈນທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຊື້ອໄຟ.

ການໄຫລຂອງກgasາຊແມ່ນຖືກພິຈາລະນາເປັນພິເສດ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນແມ່ນຜະລິດຕະພັນຂອງການເຜົາໃຫມ້ຂອງ HTS. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ຕົວຂອງມັນເອງ, ມັນບໍ່ສາມາດເຜົາ ໄໝ້ ອີກຕໍ່ໄປ. ຖ້າປະລິມານອາຍແກັສສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ ປະສົມເຂົ້າໄປໃນສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ, ອຸນຫະພູມການເຜົາ ໄໝ້ ຈະຫຼຸດລົງເລັກ ໜ້ອຍ. ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ຂະບວນການຂອງການຜຸພັງໄນໂຕຣເຈນຈະບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫນ້ອຍ. ແມ່ນແທ້, ການຮຽກຮ້ອງຄືນ ໃໝ່ ເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານຫຼຸດລົງເລັກ ໜ້ອຍ, ແຕ່ລົດຍັງຮັກສາຄວາມຄ່ອງຕົວຂອງມັນ. ຂໍ້ເສຍປຽບດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍຈົນເກືອບຈະບໍ່ສາມາດສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງໃນການຂົນສົ່ງ ທຳ ມະດາ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າຂະບວນການນີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນຕາມຮູບແບບພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ເມື່ອຄວາມໄວຂອງມັນເພີ່ມຂື້ນ. ມັນໃຊ້ໄດ້ພຽງແຕ່ rpm ຕ່ ຳ ແລະກາງ (ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ) ຫລືບໍ່ເຮັດວຽກແລະ rpm ຕ່ ຳ (ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ).

ສະນັ້ນ, ຈຸດປະສົງຂອງລະບົບ EGR ແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນພິດຂອງສະຫາຍ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ລົດມີໂອກາດຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະ ເໝາະ ສົມກັບກອບມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມ. ມັນຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນທີ່ທັນສະ ໄໝ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນນ້ ຳ ມັນກາຊວນຫລືກາຊວນ. ຄວາມລະແວງສົງໄສພຽງແຕ່ວ່າລະບົບບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ກັບບາງຫົວ ໜ່ວຍ ທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍ turbochargers.

ຫຼັກການປະຕິບັດການທົ່ວໄປຂອງລະບົບ recirculation ອາຍແກັສສະຫາຍ

ເຖິງແມ່ນວ່າໃນປະຈຸບັນນີ້ມີຫລາຍລະບົບຫລາຍປະເພດທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງເຄື່ອງສູບຫາຍໃຈກັບຂາເຂົ້າໂດຍຜ່ານປ່ຽງພວງມະໄລຖືກຮັບຮູ້, ພວກມັນມີຫລັກການທົ່ວໄປໃນການປະຕິບັດງານ.

ປ່ຽງຈະບໍ່ເປີດຢູ່ສະເຫມີ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຢັນເລີ່ມຕົ້ນ, ເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ, ແລະໃນເວລາທີ່ມັນໄປຮອດຄວາມໄວສູງສຸດ, ຄວາມຖີ່ຂອງເຄື່ອງຈະຕ້ອງປິດ. ໃນຮູບແບບອື່ນໆ, ລະບົບດັ່ງກ່າວຈະ ດຳ ເນີນງານ, ແລະຫ້ອງປະສົມການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງແຕ່ລະກຸ່ມກະບອກສູບຈະໄດ້ຮັບຜະລິດຕະພັນປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ.

ຖ້າຫາກວ່າອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຈະປະຕິບັດງານໃນຄວາມໄວທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼືໃນຂະບວນການທີ່ຈະເຖິງອຸນຫະພູມປະຕິບັດງານຂອງມັນ (ກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ມັນຄວນຈະເປັນ, ອ່ານ ທີ່ນີ້), ຫົວ ໜ່ວຍ ຈະກາຍເປັນຄວາມບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ. ປະສິດທິພາບສູງສຸດຂອງປ່ຽງ EGR ແມ່ນບັນລຸໄດ້ພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກແລ່ນຢູ່ໃກ້ກັບສະເລ່ຍຂອງ rpm. ໃນຮູບແບບອື່ນໆ, ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຜຸພັງໄນໂຕຣເຈນແມ່ນຕໍ່າຫຼາຍ.

ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກ ກຳ ລັງຮ້ອນ, ອຸນຫະພູມການເຜົາ ໄໝ້ ຢູ່ໃນຫ້ອງຕ່າງໆແມ່ນບໍ່ສູງຈົນວ່າທາດອົກຊີອັອກໄຊນ໌ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນ, ແລະປະລິມານສະຫາຍນ້ອຍກໍ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກັບຄືນສູ່ກະບອກສູບ. ດຽວກັນນີ້ເກີດຂື້ນໃນຄວາມໄວຕໍ່າ. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດ, ມັນຄວນພັດທະນາພະລັງງານສູງສຸດ. ຖ້າຫາກວ່າປ່ຽງໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນ, ມັນຈະແຊກແຊງພຽງແຕ່, ສະນັ້ນ, ໃນຮູບແບບນີ້, ລະບົບຈະຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ.

ບໍ່ວ່າຈະເປັນລະບົບປະເພດໃດກໍ່ຕາມ, ອົງປະກອບຫຼັກທີ່ຢູ່ໃນພວກມັນແມ່ນລະບົບປັblocksມທີ່ກີດຂວາງການເຂົ້າໄປຂອງອາຍແກັສທີ່ລະບາຍ. ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມສູງຂອງກະແສອາຍແກັດໃຊ້ເວລາປະລິມານຫຼາຍກ່ວາການປຽບທຽບທີ່ເຢັນ, ອາຍແກັສທີ່ລະບາຍອອກຕ້ອງເຮັດໃຫ້ເຢັນເພື່ອບໍ່ໃຫ້ປະສິດທິພາບການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ HTS ຫຼຸດລົງ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ມີເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຕື່ມຫຼືເຄື່ອງ intercooler ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ວົງຈອນໃນແຕ່ລະຮູບແບບຂອງລົດອາດຈະແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ມັນຈະມີລັງສີທີ່ເຮັດໃຫ້ສະຖຽນລະພາບໃນຂະບວນການຮັກສາອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບອຸປະກອນ.

ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ວາວໃນພວກມັນແມ່ນເປີດຢູ່ທີ່ XX. ສູນຍາກາດໃນລະບົບເຄື່ອງດູດຈະດຶງເອົາແກ gas ສທີ່ລະບາຍເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ໃນຮູບແບບນີ້, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບປະມານ 50 ເປີເຊັນຂອງອາຍແກັສສະຫາຍ (ກ່ຽວຂ້ອງກັບອາກາດສົດ). ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວເພີ່ມຂື້ນ, ຕົວກະຕຸ້ນຕົວ damper ຄ່ອຍໆຍ້າຍມັນໄປສູ່ຕໍາແຫນ່ງທີ່ປິດ. ນີ້ແມ່ນພື້ນຖານວິທີການເຮັດວຽກຂອງກາຊວນ.

ຖ້າພວກເຮົາສົນທະນາກ່ຽວກັບຫົວ ໜ່ວຍ ນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທາດອາຍທີ່ມີລະດັບສູງໃນທໍ່ລະບາຍອາຫານແມ່ນມີປະສິດຕິພາບດີກັບການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ດີຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນກໍລະນີນີ້, ການເຮັດວຽກຂອງລະບົບແມ່ນແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ. ປ່ຽງເປີດໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກບັນລຸຄວາມໄວຂະຫນາດກາງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເນື້ອໃນຂອງສະຫາຍໃນສ່ວນ ໃໝ່ ຂອງ BTC ບໍ່ຄວນເກີນ 10 ເປີເຊັນ.

ຜູ້ຂັບຂີ່ຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບການສືບພັນຄືນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໂດຍສັນຍານ Check Engine ຢູ່ໃນ dashboard. ນີ້ແມ່ນລາຍລະອຽດຕົ້ນຕໍທີ່ລະບົບດັ່ງກ່າວສາມາດມີ:

• ເຊັນເຊີເປີດ flap ໄດ້ແຕກ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ນອກ ເໜືອ ຈາກຂະ ໜາດ ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງແລະຫລອດໄຟທີ່ເຮັດໃຫ້ກະທັດຮັດ, ບໍ່ມີສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນເກີດຂື້ນ.
• ຄວາມເສຍຫາຍຂອງປ່ຽງຫຼືເຊັນເຊີຂອງມັນ. ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍຂອງການຜິດປົກກະຕິນີ້ແມ່ນການຕິດຕໍ່ກັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກັບອາຍແກັສຮ້ອນທີ່ໄຫຼອອກຈາກມໍເຕີ. ອີງຕາມປະເພດຂອງລະບົບ, ການແບ່ງແຍກຂອງອົງປະກອບນີ້ອາດຈະຖືກປະກອບໄປດ້ວຍການເສື່ອມໂຊມຫຼືການຍົກລະດັບຂອງ MTC. ຖ້າຫາກວ່າເຄື່ອງຈັກໃຊ້ລະບົບປະສົມທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຊັນເຊີເຊັ່ນ MAF ແລະ MAP, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການປະສົມທີ່ບໍ່ມີປະສິດຕິພາບຈະກາຍເປັນຄວາມຫລາກຫລາຍ, ແລະໃນຄວາມໄວສູງ, BTC ຈະລຸດລົງຢ່າງຫລວງຫລາຍ.

ເມື່ອລະບົບລົ້ມເຫລວ, ນ້ ຳ ມັນກາຊວນຫລືກາຊວນເຜົາຜານບໍ່ດີ, ຍ້ອນວ່າມີການຜິດປົກກະຕິທີ່ເກີດຂື້ນ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ຊີວິດການເຮັດວຽກຂອງສານເຄມີຖືກຫລຸດລົງຢ່າງໄວວາ. ນີ້ແມ່ນວິທີການຂອງພຶດຕິ ກຳ ຂອງມໍເຕີເບິ່ງໃນການປະຕິບັດກັບກົນໄກການກັບຄືນອາຍແກັດທີ່ມີຄວາມຜິດ.

ເພື່ອຮັກສາຄວາມໄວໃຫ້ຄົງທີ່, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະປັບການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການມອດໄຟ (ຖ້າວ່າມັນແມ່ນນໍ້າມັນແອັດຊັງ). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາວບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບວຽກງານນີ້ໃນຮູບແບບຊົ່ວຄາວ, ນັບຕັ້ງແຕ່ການເປີດທໍ່ລົມເຮັດໃຫ້ສູນຍາກາດເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະຄວາມກົດດັນຂອງສະຫາຍຈະສູງຂື້ນຢ່າງໄວວາ, ຍ້ອນວ່າອາຍແກັສທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າໄຫລຜ່ານ damper ເປີດ.

ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຮັບປະລິມານອົກຊີທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບການເຜົາຜານເຊື້ອໄຟທີ່ສົມບູນ. ອີງຕາມລະດັບຂອງການແຕກແຍກ, ລົດອາດຈະກະວົນກະວາຍ, ອາດຈະມີຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບຫຼືການຂາດ XX ຢ່າງສົມບູນ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນອາດຈະເລີ່ມບໍ່ດີ, ແລະອື່ນໆ.

ການຫລໍ່ລື່ນເມືອກແມ່ນມີຢູ່ໃນການບໍລິໂພກຂອງຫົວ ໜ່ວຍ. ດ້ວຍການຕິດຕໍ່ກັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກັບອາຍແກັສທີ່ມີອາຍຮ້ອນ, ດ້ານໃນຂອງວົງແຫວນ, ຝາວາວ, ດ້ານນອກຂອງເຄື່ອງສີດແລະປັplugກໄຟຈະກາຍເປັນປົກຄຸມດ້ວຍເງິນຝາກກາກບອນ. ໃນບາງກໍລະນີ, ການລະບາຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສາມາດເກີດຂື້ນກ່ອນທີ່ BTC ຈະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ (ຖ້າທ່ານກົດປຸ່ມເລັ່ງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງຂອງແຮງດັນ).

ໃນຖານະເປັນຄວາມໄວທີ່ບໍ່ຫມັ້ນຄົງ, ໃນກໍລະນີຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງປ່ຽງ EGR, ມັນສາມາດຫາຍໄປຫມົດ, ຫຼືມັນສາມາດເພີ່ມຂື້ນໃນຂອບເຂດທີ່ສໍາຄັນ. ຖ້າລົດຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໃນກໍລະນີທີສອງໃນໄວໆນີ້ຈະຕ້ອງໃຊ້ເງິນໃນການສ້ອມແປງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ເນື່ອງຈາກຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນປະຕິບັດຂະບວນການ recirculation ອາຍແກັສໃນທາງຂອງຕົນເອງ, ຜິດປົກກະຕິຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນບຸກຄົນໃນລັກສະນະ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຜົນສະທ້ອນຂອງສິ່ງນີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໂດຍກົງຈາກສະພາບເຕັກນິກຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ, ລະບົບການມອດໄຟແລະລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ການປິດລະບົບຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນເຮັດວຽກ ໜັກ ຂື້ນ. ການສັງເກດເຫັນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ມີປະສິດຕິພາບຈະຖືກສັງເກດເຫັນໃນເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ໃນບາງກໍລະນີ, ສານເຄມີ ກຳ ລັງອຸດຕັນຂື້ນໄວຂື້ນເນື່ອງຈາກທາດແຫຼວທີ່ມີປະລິມານຫລາຍທີ່ປະກົດວ່າເປັນຜົນມາຈາກການໃຊ້ສ່ວນປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ຖືກອອກແບບໃຫ້ລະບົບນີ້. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ ໜ່ວຍ ງານຄວບຄຸມເຮັດການດັດແກ້ ສຳ ລັບການຂຽນຄືນ ໃໝ່, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຂຽນ ໃໝ່, ຄືກັບການປັບ chip (ອ່ານກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນນີ້) ທີ່ນີ້).

ປະເພດລະບົບ recirculation

ໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ, ໜຶ່ງ ໃນສາມປະເພດຂອງລະບົບ EGR ສາມາດຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ:

1. ໂດຍສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານເສດຖະກິດເອີຣົບ Euro4. ນີ້ແມ່ນລະບົບຄວາມກົດດັນສູງ. flap ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໂດຍກົງລະຫວ່າງ manifolds ການໄດ້ຮັບແລະສະຫາຍ. ໃນເວລາອອກຈາກມໍເຕີ, ກົນໄກຢືນຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ກັງຫັນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ປ່ຽງ electro-pneumatic ຖືກນໍາໃຊ້ (ກ່ອນຫນ້ານີ້, ການປຽບທຽບ pneumatic - ກົນຈັກຖືກນໍາໃຊ້). ການກະ ທຳ ຂອງໂຄງການດັ່ງກ່າວມີດັ່ງນີ້. ຕີບ ປິດ - ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດວຽກເລີຍ. ສູນຍາກາດຢູ່ໃນທໍ່ດູດແມ່ນນ້ອຍ, ສະນັ້ນແຜ່ນປິດ. ເມື່ອທ່ານກົດປຸ່ມເລັ່ງ, ສູນຍາກາດທີ່ຢູ່ໃນຝາອັດປາກມົດລູກຈະເພີ່ມຂື້ນ. ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ຄວາມກົດດັນດ້ານຫຼັງແມ່ນຖືກສ້າງຂື້ນໃນລະບົບການຮັບປະທານ, ເນື່ອງຈາກວ່າປ່ຽງເປີດ ໝົດ. ຈຳ ນວນທີ່ແນ່ນອນຂອງອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ແລ້ວຈະຖືກສົ່ງຄືນໃຫ້ກະບອກສູບ. ໃນກໍລະນີນີ້, ກັງຫັນຈະບໍ່ເຮັດວຽກ, ເພາະວ່າຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນຕໍ່າ, ແລະມັນບໍ່ສາມາດຫມຸນແຮງຂອງມັນ. ປ່ຽງ Pneumatic ບໍ່ປິດຫລັງຈາກເປີດຈົນກ່ວາຄວາມໄວຂອງມໍເຕີຫຼຸດລົງໃນມູນຄ່າທີ່ເຫມາະສົມ. ໃນລະບົບທີ່ທັນສະ ໄໝ ກວ່າ, ການອອກແບບ recirculation ປະກອບມີປ່ຽງແລະເຊັນເຊີເພີ່ມເຕີມທີ່ປັບຂະບວນການໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຮູບແບບມໍເຕີ.
2. ໂດຍສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານເສດຖະກິດເອີຣົບ Euro5. ລະບົບນີ້ແມ່ນຄວາມກົດດັນຕໍ່າ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການອອກແບບແມ່ນຖືກດັດແປງເລັກນ້ອຍ. damper ຕັ້ງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫລັງຂອງການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ (ກ່ຽວກັບວ່າເປັນຫຍັງມັນຕ້ອງການ, ແລະວິທີການເຮັດວຽກ, ອ່ານ ທີ່ນີ້) ໃນລະບົບສະຫາຍ, ແລະໃນສ່ວນທີ່ໄດ້ຮັບ - ຢູ່ທາງຫນ້າຂອງ turbocharger. ປະໂຫຍດຂອງການດັດແກ້ດັ່ງກ່າວແມ່ນຍ້ອນວ່າທາດອາຍຜິດມີເວລາທີ່ຈະເຢັນລົງເລັກນ້ອຍ, ແລະຍ້ອນການຜ່ານຕົວກັ່ນຕອງຂອງມັນ, ພວກມັນຖືກລ້າງອອກຈາກຊອຍແລະສ່ວນປະກອບອື່ນໆ, ຍ້ອນອຸປະກອນໃນລະບົບກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ມີອາຍຸການເຮັດວຽກທີ່ສັ້ນກວ່າ. ການຈັດແຈງນີ້ເຮັດໃຫ້ການກັບຄືນອາຍແກັສລະອຽດເກີນໄປໃນຮູບແບບ turbocharging, ເພາະວ່າສະຫາຍໄດ້ຜ່ານທໍ່ສົ່ງກັງຫັນແລະ ໝຸນ ມັນຂື້ນ. ຂໍຂອບໃຈກັບອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ, ລະບົບບໍ່ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ (ດັ່ງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກບາງຄົນເວົ້າ, ມັນບໍ່ໄດ້ "ຂັດຂວາງ" ເຄື່ອງຈັກ). ໃນຫລາຍແບບລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ, ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກແລະລະບົບການຜະລິດແມ່ນຖືກສ້າງຂື້ນ ໃໝ່. ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າວາວແລະເຊັນເຊີຂອງມັນຕັ້ງຢູ່ໄກຈາກ ໜ່ວຍ ທີ່ມີຄວາມຮ້ອນຂອງລົດ, ພວກມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະລົ້ມເຫລວຫລັງຈາກມີຫລາຍຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວ. ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູ, ປ່ຽງຈະຖືກປິດເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງຈັກຕ້ອງການໃຊ້ເຊື້ອເພີງເພີ່ມເຕີມແລະມີອົກຊີເຈນຫຼາຍຂື້ນເພື່ອເພີ່ມອຸນຫະພູມໃນ DPF ຊົ່ວຄາວແລະເຜົາຜານຊາກທີ່ມັນບັນຈຸໄວ້.
3. ໂດຍສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານເສດຖະກິດເອີຣົບ Euro6. ນີ້ແມ່ນລະບົບລວມ. ການອອກແບບຂອງມັນປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບທີ່ເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງອຸປະກອນຕ່າງໆທີ່ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ. ເນື່ອງຈາກແຕ່ລະລະບົບເຫລົ່ານີ້ ດຳ ເນີນການພຽງແຕ່ໃນຮູບແບບຂອງມັນເອງ, ການໄດ້ຮັບຈາກລະບົບສະຫາຍຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນແມ່ນມີປ່ຽງຈາກກົນໄກການ recirculation ທັງສອງຊະນິດ. ໃນເວລາທີ່ຄວາມກົດດັນໃນ manifold ການໄດ້ຮັບແມ່ນຕໍ່າ, ຂັ້ນຕອນຂອງການປົກກະຕິສໍາລັບຕົວຊີ້ວັດ Euro5 (ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ) ແມ່ນເກີດຂື້ນ, ແລະໃນເວລາທີ່ການໂຫຼດເພີ່ມຂື້ນ, ຂັ້ນຕອນຂອງການຈະຖືກກະຕຸ້ນ, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດທີ່ປະຕິບັດຕາມ Euro4 (ຄວາມກົດດັນສູງ) ມາດຕະຖານ.

ນີ້ແມ່ນວິທີການເຮັດວຽກຂອງລະບົບທີ່ຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງການ recirculation ພາຍນອກ (ຂະບວນການເກີດຂື້ນຢູ່ນອກ ໜ່ວຍ ໄຟຟ້າ). ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກມັນແລ້ວ, ມັນຍັງມີປະເພດ ໜຶ່ງ ທີ່ໃຫ້ການສະ ໜອງ ອາຍແກັສພາຍໃນ. ມັນສາມາດເຮັດວຽກອອກບາງສ່ວນຂອງສະຫາຍເຊັ່ນວ່າມັນໄດ້ເຂົ້າໄປໃນ manifold ການໄດ້ຮັບສານ. ມີພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນນີ້ເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະຖືກຮັບປະກັນໂດຍການຂູດກ້ອງຍອດນິຍົມ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ໝໍ້ ແປງໄຟໄລຍະ ໜຶ່ງ ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ. ອົງປະກອບນີ້, ໃນຮູບແບບປະຕິບັດງານທີ່ແນ່ນອນຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນ, ມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍເວລາຂອງເວລາວາວ (ມັນແມ່ນຫຍັງ, ແລະມັນມີຄ່າຫຍັງແດ່ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກ, ມັນໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ແຍກຕ່າງຫາກ).

ໃນກໍລະນີນີ້, ທັງສອງປ່ຽງຂອງກະບອກເປີດໃນເວລາທີ່ແນ່ນອນ. ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງອາຍແກັສໃນສ່ວນ BTC ສົດແມ່ນຂື້ນກັບວ່າເວລາເປີດປ່ຽງເຫລົ່ານີ້ດົນປານໃດ. ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວ, ຂາເຂົ້າຈະເປີດກ່ອນທີ່ປreachesອງຈະຮອດສູນກາງທາງເທີງແລະທາງສ່ວນປິດກໍ່ຈະປິດກ່ອນ TDC ຂອງ piston. ເນື່ອງຈາກໄລຍະເວລາສັ້ນໆນີ້, ປະລິມານ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ໄຫຼເຂົ້າໄປໃນລະບົບຮັບປະກັນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ດູດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໃນເວລາທີ່ປັmovesມຍ້າຍໄປສູ່ BDC.

ປະໂຫຍດຂອງການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນການແຈກຈ່າຍກgasາຊສະຫາຍທີ່ມີຢູ່ໃນກະບອກສູບ, ພ້ອມທັງຄວາມໄວຂອງລະບົບແມ່ນສູງກ່ວາຫຼາຍກ່ວາໃນກໍລະນີຂອງການຄິດໄລ່ພາຍນອກ.

ລະບົບ recirculation ທີ່ທັນສະ ໄໝ ປະກອບມີເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນເພີ່ມເຕີມ, ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ກgasາຊທີ່ມີລະບາຍຄວາມຮ້ອນໄດ້ເຢັນລົງຢ່າງໄວວາກ່ອນທີ່ມັນຈະເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງຮັບປະທານ. ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະລະບຸການຕັ້ງຄ່າທີ່ແນ່ນອນຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວ, ເພາະວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂະບວນການນີ້ຕາມໂຄງການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະສ່ວນປະກອບຄວບຄຸມເພີ່ມເຕີມອາດຈະຕັ້ງຢູ່ໃນອຸປະກອນ.

ປ່ຽງ recirculation ອາຍແກັສ

ແຍກຕ່າງຫາກ, ການກ່າວເຖິງຄວນເຮັດຈາກແນວພັນຂອງວາວ EGR. ພວກເຂົາແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນໃນວິທີທີ່ພວກເຂົາຖືກປົກຄອງ. ອີງຕາມການຈັດປະເພດນີ້, ທຸກໆກົນໄກແບ່ງອອກເປັນ:

• ປ່ຽງ Pneumatic. ອຸປະກອນປະເພດນີ້ບໍ່ຄ່ອຍຖືກ ນຳ ໃຊ້ອີກຕໍ່ໄປ. ພວກເຂົາມີຫຼັກການໃນການເຮັດວຽກສູນຍາກາດ. flap ໄດ້ຖືກເປີດໂດຍສູນຍາກາດທີ່ສ້າງຂື້ນໃນເຄື່ອງຍ່ອຍ.
• Electro-pneumatic. ການອະນຸມັດທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ ECU ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບປ່ຽງ pneumatic ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລະບົບຢູ່ເທິງເຮືອໄດ້ວິເຄາະຮູບແບບຂອງມໍເຕີ, ແລະດັດປັບການປະຕິບັດງານຂອງ ໝໍ້. ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກແກັບ ສຳ ລັບອຸນຫະພູມແລະຄວາມກົດດັນອາກາດ, ອຸນຫະພູມເຢັນ. ແລະ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບ, ກະຕຸ້ນການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຂອງອຸປະກອນ. peculiarity ຂອງປ່ຽງດັ່ງກ່າວແມ່ນວ່າ damper ໃນພວກມັນແມ່ນທັງເປີດຫຼືປິດ. ສູນຍາກາດໃນລະບົບເຄື່ອງດື່ມສາມາດຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍເຄື່ອງດູດຝຸ່ນເພີ່ມເຕີມ.
• ເອເລັກໂຕຣນິກ. ນີ້ແມ່ນກົນໄກການພັດທະນາ ໃໝ່ ທີ່ສຸດ. ປ່ຽງ solenoid ເຮັດວຽກໂດຍກົງຈາກສັນຍານຈາກ ECU. ປະໂຫຍດຂອງການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນການ ດຳ ເນີນງານທີ່ກ້ຽງຂອງພວກເຂົາ. ມັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ໂດຍສາມຕໍາແຫນ່ງ damper. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບສາມາດປັບປ້ ຳ ອາຍແກັສທີ່ລະບາຍໂດຍອັດຕະໂນມັດໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມຮູບແບບຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ລະບົບບໍ່ໃຊ້ສູນຍາກາດໃນທໍ່ຮັບເຂົ້າເພື່ອຄວບຄຸມວາວ.

ຜົນປະໂຫຍດຂອງລະບົບ recirculation

ກົງກັນຂ້າມກັບຄວາມເຊື່ອທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມວ່າລະບົບຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນດີຕໍ່ລະບົບໄຟຟ້າ, ການກັກກgasາຊຄວັນໄຟໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດບາງຢ່າງ. ບາງຄົນອາດຈະບໍ່ເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງຕິດຕັ້ງລະບົບທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນ, ຖ້າມີຄວາມເປັນກາງເພີ່ມເຕີມສາມາດໃຊ້ໄດ້ (ແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້, ລະບົບສະຫາຍຈະຮູ້ຕົວຈິງເປັນ "ສີທອງ", ເພາະວ່າໂລຫະທີ່ມີຄ່າຖືກໃຊ້ເພື່ອລະລາຍສານພິດ) . ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ບາງຄັ້ງເຈົ້າຂອງເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຈຶ່ງຖືກຕັ້ງໃຫ້ປິດລະບົບ. ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ເບິ່ງຄືວ່າ, ການກັກຂັງອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະສ້າງຜົນປະໂຫຍດໃຫ້ແກ່ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າໃນບາງທາງ.

ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນບາງຢ່າງ ສຳ ລັບຂະບວນການນີ້:

1. ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ຍ້ອນ ຈຳ ນວນ octane ຕ່ ຳ (ກ່ຽວກັບວ່າມັນແມ່ນຫຍັງ, ແລະພາລາມິເຕີນີ້ມີຜົນກະທົບຫຍັງຕໍ່ເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ໃຫ້ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ) ການລະເບີດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ. ການປະກົດຕົວຂອງຂໍ້ບົກພ່ອງນີ້ຈະຖືກຊີ້ບອກໂດຍຕົວເຊັນເຊີທີ່ມີຊື່ດຽວກັນເຊິ່ງຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນລາຍລະອຽດ ທີ່ນີ້... ການປະກົດຕົວຂອງລະບົບ recirculation ກຳ ຈັດຜົນກະທົບທາງລົບນີ້. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຂັດແຍ້ງເບິ່ງຄືວ່າ, ການປະກົດຕົວຂອງວາວ egr, ກົງກັນຂ້າມ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດເພີ່ມພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານ, ຕົວຢ່າງ, ຖ້າທ່ານຕັ້ງເວລາການມອດໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ສຳ ລັບການມອດກ່ອນ ໜ້າ ນີ້.
2. ບວກຕໍ່ໄປຍັງໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ. ໃນການຖີ້ມຂອງ ICEs ດັ່ງກ່າວ, ມັກຈະມີຄວາມກົດດັນທີ່ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າມີການສູນເສຍພະລັງງານຂະຫນາດນ້ອຍ. ການປະຕິບັດງານຂອງການ recirculation ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບນີ້ເຊັ່ນກັນ.
3. ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ໃນຮູບແບບ XX, ລະບົບດັ່ງກ່າວສະ ໜອງ ການເຮັດວຽກທີ່ອ່ອນລົງຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ.
4. ຖ້າລົດຜ່ານການຄວບຄຸມສິ່ງແວດລ້ອມ (ຕົວຢ່າງ: ເມື່ອຂ້າມຊາຍແດນກັບບັນດາປະເທດ EU, ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນບັງຄັບ), ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການ ນຳ ກັບມາໃຊ້ ໃໝ່ ໄດ້ເພີ່ມໂອກາດທີ່ຈະຜ່ານການກວດກາຄັ້ງນີ້ແລະໄດ້ຮັບ ໜັງ ສືຜ່ານແດນ.

ໃນແບບລົດສ່ວນໃຫຍ່, ລະບົບ recirculation ບໍ່ແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະປິດ, ແລະເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢ່າງ ໝັ້ນ ຄົງໂດຍບໍ່ມີມັນ, ຕ້ອງມີການຕັ້ງຄ່າເພີ່ມເຕີມຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ການຕິດຕັ້ງຊອບແວຣອື່ນໆຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ ECU ຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ການຂາດສັນຍານຈາກເຊັນເຊີ EGR. ແຕ່ວ່າບໍ່ມີໂປແກຼມໂຮງງານດັ່ງກ່າວ, ດັ່ງນັ້ນການປ່ຽນແປງການຕັ້ງຄ່າໄຟຟ້າ, ເຈົ້າຂອງລົດປະຕິບັດກັບຄວາມສ່ຽງແລະຄວາມສ່ຽງຂອງຕົນເອງ.

ໃນການສະຫລຸບ, ພວກເຮົາສະເຫນີວິດີໂອເຄື່ອນໄຫວສັ້ນກ່ຽວກັບວິທີການ recirculation ເຮັດວຽກຢູ່ໃນມໍເຕີ:

ຄໍາອະທິບາຍງ່າຍໆກ່ຽວກັບການສອບຖາມອາຍແກ Gas ສ Exhaust Gas Recirculation (EGR)

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ວິທີການກວດສອບປ່ຽງ EGR? ການຕິດຕໍ່ປ່ຽງແມ່ນ energized. ຄລິກຄວນໄດ້ຍິນ. ຂັ້ນຕອນອື່ນໆແມ່ນຂຶ້ນກັບສະຖານທີ່ຕິດຕັ້ງ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງກົດເລັກນ້ອຍໃນເຍື່ອສູນຍາກາດໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນ.

ປ່ຽງ EGR ແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນອົງປະກອບທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເນື້ອໃນຂອງສານທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນໄອເສຍ (ບາງທາດອາຍຜິດແມ່ນມຸ້ງໄປຫາ manifold ການກິນ) ແລະເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຫນ່ວຍບໍລິການ.

ປ່ຽງ EGR ຢູ່ໃສ? ມັນຂຶ້ນກັບການອອກແບບຂອງມໍເຕີ. ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຊອກຫາມັນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຂອງ manifold intake (ໃນ manifold ຕົວຂອງມັນເອງຫຼືໃນທໍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ການໄດ້ຮັບເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ).

ປ່ຽງລະບາຍອາກາດເຮັດວຽກແນວໃດ? ໃນເວລາທີ່ throttle ໄດ້ຖືກເປີດຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມກົດດັນໃນ manifolds intake ແລະ exhaust, ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງອາຍແກັສໄອເສຍໄດ້ຖືກດູດເຂົ້າໄປໃນລະບົບການບໍລິໂພກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໂດຍຜ່ານປ່ຽງ EGR.