ໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງກ່ອງເກຍ Multitronic
ເນື້ອໃນ
- ການສົ່ງໄຟຟ້າ Multitronic ແມ່ນຫຍັງ?
- ຫຼັກການເຮັດວຽກ Multitronic
- Multitronic ເຮັດວຽກແນວໃດ?
- ມີບັນຫາຫຍັງແດ່ກັບການສົ່ງໄຟຟ້າຂອງ Audi Multitronic s tronic?
- ຄ່າສົ່ງສັນຍາ multitronic ລາຄາເທົ່າໃດ? - ສ້ອມແປງເຄື່ອງສຽງ multitronic
- ແບບໃດທີ່ມີການ ນຳ ໃຊ້ແບບອັດຕະໂນມັດຂອງ Audi?
- ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າລົດຂອງຂ້ອຍມີລະບົບສາຍສົ່ງ Multitronic?
- Box Multitronic: ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນ
- ການຄົ້ນພົບ
ເພື່ອໃຫ້ລົດຄັນໃດຄັນ ໜຶ່ງ ເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງສົ່ງແຮງບິດທີ່ເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄປສູ່ລໍ້ຂັບຂອງຍານພາຫະນະ. ມີການສົ່ງຕໍ່ ສຳ ລັບຈຸດປະສົງນີ້. ໂຄງສ້າງທົ່ວໄປ, ພ້ອມທັງຫຼັກການໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນໄດ້ຖືກພິຈາລະນາ ໃນບົດຄວາມອື່ນ... ສອງສາມທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດສ່ວນໃຫຍ່ມີທາງເລືອກ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ: ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ສະ ເໜີ ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າບໍ່ວ່າຈະເປັນກົນຈັກຫລືເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ.
ມື້ນີ້ມີການສົ່ງຕໍ່ທີ່ຫລາກຫລາຍ. ອົງປະກອບຫຼັກໃນລະບົບແມ່ນການສົ່ງຕໍ່. ຫນ່ວຍບໍລິການນີ້ສະຫນອງພະລັງງານທີ່ຖືກຕ້ອງເອົາອອກຈາກມໍເຕີ, ແລະສົ່ງຕໍ່ການຫມຸນວຽນໄປສູ່ລໍ້ຂັບ. ອີງຕາມການດັດແປງຂອງເກຍ, ມັນສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງລົບກວນກະແສໄຟຟ້າຫລືມີການຕັດ / ເຊື່ອມຕໍ່ແຕ່ລະໄລຍະຂອງກ່ອງເກຍແລະມໍເຕີເພື່ອປ່ຽນເກຍ.
ການດັດແກ້ທີ່ມັກທີ່ສຸດແມ່ນກ່ອງກົນຈັກ (ກ່ຽວກັບຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງມັນແລະອຸປະກອນທີ່ມີຢູ່ ການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ). ແຕ່ ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ມັກຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ເພີ່ມຂື້ນ, ຈຳ ນວນການສົ່ງຕໍ່ແບບອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກພັດທະນາ. ແຍກຕ່າງຫາກ ອະທິບາຍການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການສົ່ງຕໍ່ດັ່ງກ່າວ. ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ສອງສາມຕົວຢ່າງຂອງກ່ອງເຫຼົ່ານີ້:
- ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ Tiptronic (ອ່ານກ່ຽວກັບມັນ ທີ່ນີ້);
- Easytronic ກ່ອງຫຸ່ນຍົນ (ມັນໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືຢ່າງລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ);
- DSG ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນການດັດແປງທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດຂອງຫຸ່ນຍົນ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ) ແລະອື່ນໆ.
ການສົ່ງຕໍ່ປະເພດ ໜຶ່ງ ແມ່ນຕົວປ່ຽນແປງຫຼືຕົວປ່ຽນແປງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນແມ່ນຫຍັງແລະມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ. ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ... Multitronic ສາມາດຖືວ່າເປັນລຸ້ນທີ່ຖືກປັບປຸງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງປະເພດນີ້.
ພິຈາລະນາອຸປະກອນເກຍກະປຸກ multitronic, ລະບົບດັ່ງກ່າວເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ, ພ້ອມທັງບາງບັນຫາກ່ຽວກັບກົນໄກ.
ການສົ່ງໄຟຟ້າ Multitronic ແມ່ນຫຍັງ?
ບໍລິສັດ Audi, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງຄວາມກັງວົນຂອງ VAG (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບສະມາຄົມນີ້, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ), ໄດ້ພັດທະນາປະເພດສົ່ງໄຟຟ້າແບບປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ Multitronic. ຊື່ອື່ນ ສຳ ລັບການພັດທະນາ s tronic Audi. ຊື່ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຕິດຕາມການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເທັກໂນໂລຢີຮ່ວມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງມັນ. ແນວຄວາມຄິດ "ຫຼາຍ" ເໝາະ ສົມກັບປະເພດເກຍກະປຸກພາຍໃຕ້ການພິຈາລະນາ, ເພາະວ່າການສົ່ງແຮງບິດມີອັດຕາສ່ວນເກຍສ່ວນໃຫຍ່ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານ.
ການອອກແບບຂອງຕົວປ່ຽນແປງນີ້ຈະປະກອບດ້ວຍ:
- clutch ຫຼາຍແຜ່ນຂອງປະເພດ friction ທີ່ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການເຄື່ອນໄຫວຕໍ່ຫນ້າ (ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຖືກພິຈາລະນາໂດຍລະອຽດກວ່າ ທີ່ນີ້);
- clutch ຫຼາຍແຜ່ນຂອງປະເພດ friction, ເຊິ່ງຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການປີ້ນກັບກັນຂອງລົດ;
- ກົນໄກແຜນການ;
- ລະບົບຕ່ອງໂສ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ (ບໍ່ຄືກັບຕົວປ່ຽນແປງມາດຕະຖານ, ການດັດແປງນີ້ແມ່ນບໍ່ມີສາຍເຂັມຂັດອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ມີລະບົບຕ່ອງໂສ້, ເຊິ່ງເພີ່ມຊັບພະຍາກອນທີ່ເຮັດວຽກຂອງອຸປະກອນ);
- ເກຍລະດັບກາງ;
- ລະບົບສາຍສົ່ງຫຼັກ;
- ຄວາມແຕກຕ່າງ (ກົນໄກນີ້ແມ່ນຖືກພິຈາລະນາໂດຍລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ);
- ECU ຫຼື ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ.
clutch ຫຼາຍແຜ່ນ, ເຊິ່ງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການເດີນທາງຕໍ່ແລະທາງກັບກັນ, ເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນກະຕ່າ clutch, ເຊິ່ງ ທຳ ລາຍລະບົບສາຍສົ່ງຂອງແຮງບິດໃນໄລຍະປ່ຽນລະຫວ່າງຮູບແບບຕ່າງໆ (ຄວາມໄວຕໍ່, ຈອດລົດ, ປີ້ນກັບກັນແລະອື່ນໆ). ອົງປະກອບຂອງດາວເຄາະໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຍ້າຍເຄື່ອງໃນທາງກັບກັນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງແຮງບິດຈະເກີດຂື້ນຈາກວົງຈອນຂັບ (ຄາງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນຜ່ານເພົາລະດັບປານກາງ) ກັບທໍ່ສົ່ງທີ່ຂັບເຄື່ອນເນື່ອງຈາກສາຍໂສ້ເຫຼັກ. ເຄື່ອງຂັບເຄື່ອນທີ່ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບຂັບສຸດທ້າຍ.
ເພື່ອຄວບຄຸມອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍ, ຫົວ ໜ່ວຍ ໄຮໂດຼລິກຖືກ ນຳ ໃຊ້ (ມັນຍ້າຍຝາຂອງ ກຳ ມະຈອນເພື່ອປ່ຽນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງແຕ່ລະມັນ), ພ້ອມທັງແກັບຫຼາຍໆ. ເຊັນເຊີໃນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່:
- ການ ກຳ ນົດ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງເຄື່ອງລາງທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງຕົວເລືອກ;
- ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງແຫຼວ;
- ຄວາມດັນນ້ ຳ ມັນສົ່ງ;
- ການຫມູນວຽນຂອງ shaft ຢູ່ທາງເຂົ້າແລະອອກຈາກດ່ານ.
ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມແມ່ນຕິດຢູ່ໂຮງງານ. ໂດຍອີງໃສ່ສັນຍານທີ່ໄດ້ຮັບຈາກແກັບທັງ ໝົດ, ສູດການຄິດໄລ່ຕ່າງໆໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້ໃນ microprocessor, ເຊິ່ງປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍລະຫວ່າງ ກຳ ມະຈອນ.
ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາເບິ່ງວ່າແຕ່ລະສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ໃນພາຍຫຼັງ. ຕອນນີ້ຂໍພິຈາລະນາເລັກໆນ້ອຍໆວ່າ CVT ດຶງດູດເຈົ້າຂອງລົດຫຼາຍແນວໃດ. ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບເຄື່ອງແປງແຮງບິດອັດຕະໂນມັດກັບຕົວປ່ຽນແປງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງສົ່ງໄຟຟ້າແບບ ທຳ ອິດຕ້ອງໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂື້ນເພື່ອຍ້າຍລົດ. ນອກຈາກນີ້, ໃນມັນ, ການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມໄວບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນສະ ເໝີ ໃນຮູບແບບການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ ສຳ ລັບນະໂຍບາຍດ້ານຄຸນນະພາບສູງຂອງຍານພາຫະນະ.
ການຜະລິດຕົວປ່ຽນເຄື່ອງໃຊ້ວັດສະດຸ ໜ້ອຍ ລົງ, ແລະເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດແມ່ນງ່າຍດາຍກວ່າເກົ່າ. ແຕ່, ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງນີ້, ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບກ່ອງຄລາສສິກທີ່ແຮງບິດຖືກສົ່ງຜ່ານເກຍ, ຕົວປ່ຽນແມ່ນ ໜ່ວຍ ທີ່ເອົາໄຟຟ້າທີ່ຜິດປົກກະຕິຫຼາຍ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນມາແລ້ວ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ເຂັມຂັດ, ສາຍໂສ້ເຫຼັກຖືກໃຊ້ເພື່ອຫມຸນພວງມະໄລ.
ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງສອງ pulleys tapered. ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕິດກັບແຜ່ນຂັບແລະຂັບເຄື່ອນ. ແຕ່ລະ pulley ມີຄວາມສາມາດປ່ຽນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງມັນໄດ້ເນື່ອງຈາກການເຄື່ອນ ເໜັງ ຂອງອົງປະກອບຂ້າງ. ໄລຍະຫ່າງນ້ອຍກວ່າລະຫວ່າງ ກຳ ແພງໃນ pulley, ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຈະຢູ່ໃນແກນຕັດ. ການກໍ່ສ້າງຕົວປ່ຽນແມ່ນເບົາກວ່າເມື່ອທຽບກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບ ທຳ ມະດາ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດນໍາໃຊ້ການພັດທະນານີ້ໃນລົດໃຫຍ່ໃນຕົວເມືອງຂະຫນາດນ້ອຍ, ສໍາລັບນ້ໍາຫນັກແມ່ນສໍາຄັນ, ເພາະວ່າພວກມັນມັກຈະມີເຄື່ອງຈັກທີ່ອ່ອນແອຢູ່ພາຍໃຕ້ຜ້າຂົນຫນູ.
ຄຸນລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນອີກອັນ ໜຶ່ງ ຂອງຕົວປ່ຽນແປງ Multitronic ແມ່ນການບໍ່ມີຕົວແປງໄຟ. ໃນການສົ່ງໂດຍອັດຕະໂນມັດທັງ ໝົດ ຍົກເວັ້ນທາງເລືອກຫຸ່ນຍົນ (ທີ່ນີ້ ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບວິທີທີ່ຫຸ່ນຍົນແຕກຕ່າງຈາກເຄື່ອງ), ກົນໄກນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ແມ່ນສິ່ງທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກໄດ້ຢ່າງປອດໄພ, ແລະລົດສາມາດເລີ່ມເຄື່ອນໄຫວໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ແທນທີ່ຈະ, ລະບົບ Multitronic ແມ່ນຕິດຕັ້ງຊຸດ clutch (ສ່ວນປະກອບການຫລອກລວງຫລາຍແຜ່ນ ສຳ ລັບເກຍດ້ານຫລັງແລະຕໍ່ ໜ້າ) ແລະ flywheel ທີ່ມີມວນສອງຊັ້ນ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີທີ່ມັນແຕກຕ່າງຈາກ flywheel ທຳ ມະດາ, ເບິ່ງ ໃນບົດຄວາມອື່ນ).
ຫຼັກການເຮັດວຽກ Multitronic
ການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ Multitronic ແມ່ນເກືອບຄືກັນກັບຕົວປ່ຽນແປງແບບຄລາສສິກ. ຕົວແປ ທຳ ມະດາມີຄຸນລັກສະນະ ໜຶ່ງ ທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດບໍ່ມັກ. ໃນຄວາມໄວຄົງທີ່, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະແລ່ນຢ່າງງຽບໆແລະມໍເຕີເກືອບຈະເບິ່ງບໍ່ເຫັນ. ແຕ່ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ກົດລົດກະບະອາຍແກັສລົງພື້ນ, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກກໍ່ໂດດລົງ, ແລະລົດຈະເລັ່ງໄວ. ແນ່ນອນ, ສິ່ງນີ້ ນຳ ໃຊ້ກັບຜົນງານຂອງຕົວປ່ຽນແປງ ທຳ ອິດທີ່ປະກົດຂື້ນໃນຊຸມປີ 1980 ແລະ 90.
ເພື່ອ ກຳ ຈັດຜົນກະທົບນີ້, ຜູ້ຜະລິດເລີ່ມແນະ ນຳ ເຄື່ອງມືເສມືນເຂົ້າໃນການສົ່ງຕໍ່. ພວກເຂົາແຕ່ລະແມ່ນຂື້ນກັບອັດຕາສ່ວນຂອງມັນເອງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່ແກນ. ການ ຈຳ ລອງການປ່ຽນເກຍໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍໃຊ້ຕົວຍົກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງຕົວເລືອກເກຍກະປຸກຫລືເຄື່ອງປ່ຽນເກຍ.
ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານນີ້ຍັງມີ multitronic ຈາກ Audi, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກປັບປຸງໃນປີ 2005. ດ້ວຍການວັດແທກການຂັບຂີ່, ເກຍເກຍເພີ່ມຂື້ນ / ລົດຄວາມໄວຂອງລົດໃນແບບດຽວກັບ CVT ທຳ ມະດາ. ແຕ່ ສຳ ລັບການເລັ່ງແບບເຄື່ອນໄຫວ, ຮູບແບບ "ກິລາ" ແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເຊິ່ງ ຈຳ ລອງການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ (ອັດຕາສ່ວນເກຍລະຫວ່າງ ກຳ ມະຈອນບໍ່ແມ່ນກ້ຽງ, ແຕ່ຄົງທີ່).
Multitronic ເຮັດວຽກແນວໃດ?
ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, multitronic ຈະເຮັດວຽກແບບດຽວກັບຕົວປ່ຽນແປງແບບຄລາສສິກທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວ ໝູນ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນ, ການປິດໄຟຟ້າຈະເກີດຂື້ນຜ່ານສອງທໍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍລະບົບຕ່ອງໂສ້. ຮູບແບບການເຮັດວຽກແມ່ນຂື້ນກັບການຕັ້ງຄ່າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ (ໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ໃດທີ່ລາວຍ້າຍ lever ໃສ່ຕົວເລືອກ). ການເລັ່ງລົດຄ່ອຍໆ, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະປ່ຽນໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງພາກສ່ວນຂ້າງຂອງ pulleys, ເພີ່ມເສັ້ນຜ່າກາງໃສ່ຫົວ ນຳ, ແລະລົດລົງເທິງລົດທີ່ຂັບເຄື່ອນ (ຫຼັກການດຽວກັນມີລະບົບສາຍສົ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ໃນລົດຖີບພູເຂົາ).
ວົງຈອນທີ່ຂັບເຄື່ອນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບການຂັບສຸດທ້າຍ, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບກົນໄກທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຫັນລໍ້ຂັບແຕ່ລະຄັນ. ຂະບວນການທັງ ໝົດ ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ ECU. ພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ເປັນ peculiarity ຂອງການເຮັດວຽກຂອງບາງສ່ວນຂອງອົງປະກອບຕົ້ນຕໍຂອງການສົ່ງໄຟຟ້ານີ້.
ການຍຶດຫຼາຍແຜ່ນ
ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ບົດບາດຂອງການຍຶດແມ່ນເພື່ອສະ ໜອງ ການສື່ສານລະຫວ່າງ flywheel ແລະ countershaft ລະບົບສາຍສົ່ງ. ພວກມັນປ່ຽນເຄື່ອງຍຶດແບບເກົ່າທີ່ໃຊ້ໃນລົດເກຍທີ່ມີຄູ່ມືແລະຫຸ່ນຍົນ. ໂດຍການອອກແບບຂອງພວກເຂົາ, ເຄື່ອງຍຶດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກເຄື່ອງປະກອບທີ່ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກເກຍອັດຕະໂນມັດ.
ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ເຄີຍເຮັດວຽກໃນເວລາດຽວກັນ, ເພາະວ່າພວກມັນແຕ່ລະຄົນມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ທິດທາງຂອງຕົນເອງໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ຍ້າຍຕົວເລືອກຕົວເລືອກໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ D, ຕົວຄູນຄວາມໄວດ້ານ ໜ້າ ຈະຖືກຍຶດ. ຕຳ ແໜ່ງ R ແຍກຕົວ ໜີບ ນີ້ແລະກະຕຸ້ນ clutch ທີສອງທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການປີ້ນກັບກັນ.
ຕຳ ແໜ່ງ N ແລະ P ເຮັດໃຫ້ທັງສອງຂາແລະພວກເຂົາຢູ່ໃນສະພາບເປີດ. couplings ດັ່ງກ່າວແມ່ນໃຊ້ໃນການຕັ້ງຄ່າເທົ່ານັ້ນກັບ flywheel ທີ່ມີມວນສອງເທົ່າ. ເຫດຜົນກໍ່ຄືວ່າແຜ່ນນີ້ ກຳ ຈັດຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ ກຳ ລັງເກີດຂື້ນຈາກ crankshaft (ສຳ ລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມວ່າເປັນຫຍັງ flywheel ຢູ່ໃນລົດແລະການດັດແປງສ່ວນໃດສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານແມ່ນ, ອ່ານ ໃນບົດຄວາມອື່ນ).
ເຄື່ອງມືທີ່ມີດາວເຄາະ
ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ກົນໄກນີ້ແມ່ນມີຈຸດປະສົງພຽງແຕ່ໃນການຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະໃນຮູບແບບ R (ປີ້ນ). ໃນເວລາທີ່ຄົນຂັບລົດກະຕຸ້ນຄວາມໄວຕໍ່, ທ່ອນແຜ່ນຂັດຂື່ນຈະຖືກ ໜີບ, ໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ໂກນຢູ່ທີ່ຈຸດປະສົງຂອງເກຍແລະຜູ້ບັນທຸກ. ໃນກໍລະນີນີ້, ເກຍດາວເຄາະຖືກລັອກແລະຢູ່ໃນການຫມູນວຽນແບບບໍ່ເສຍຄ່າກັບເຄື່ອງຂັບ.
ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງມືປະຕິບັດໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນ, ເຄື່ອງມືວົງແຫວນລັອກເຂົ້າໄປໃນຮ່າງກາຍຂອງກົນໄກ, clutch ດ້ານຫນ້າຖືກປ່ອຍອອກມາແລະ clutch ດ້ານຫລັງຖືກປິດລ້ອມ. ນີ້ຮັບປະກັນວ່າແຮງບິດຈະຖືກສົ່ງໄປໃນທິດທາງອື່ນ, ແລະລໍ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍກັບຄືນໄປບ່ອນ.
ອັດຕາສ່ວນເກຍໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນເທົ່າກັບ ໜຶ່ງ, ແລະຄວາມໄວຂອງລົດແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ ECU, ຂື້ນກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງລົດຖີບເລັ່ງແລະສັນຍານອື່ນໆ.
ລະບົບສາຍສົ່ງ CVT
ກົນໄກທີ່ ສຳ ຄັນ, ໂດຍບໍ່ມີກ່ອງຈະບໍ່ເຮັດວຽກ, ແມ່ນການສົ່ງຕໍ່ຕົວປ່ຽນແປງ. ຕົວຊີ້ວັດໃນຄວາມ ໝາຍ ທີ່ວ່າກົນໄກດັ່ງກ່າວໃຫ້ທາງເລືອກໃນການ ຈຳ ນວນຫລາຍ ສຳ ລັບອັດຕາສ່ວນຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງລະຫວ່າງ ກຳ ມະຈອນ.
ອຸປະກອນຂອງແຕ່ລະ pulley ປະກອບມີແຜ່ນດິດສອງແຜ່ນທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແກນຂອງເພົາ. ເນື່ອງຈາກສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ພາກກາງຂອງອຸປະກອນທີ່ວົງຈອນວາງໄວ້ເພີ່ມຂື້ນ / ຫຼຸດລົງຕາມມູນຄ່າທີ່ ກຳ ນົດໄວ້.
ວົງຈອນຂັບໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ໂດຍໃຊ້ເກຍກາງ. ເກຍຕົ້ນຕໍແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ແລະທໍ່ສົ່ງທີ່ຂັບເຄື່ອນ. ຄວາມແປກຂອງການອອກແບບນີ້ແມ່ນວ່າເອເລັກໂຕຣນິກປ່ຽນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງສ່ວນຕິດຕໍ່ຂອງພວງມະໄລແລະຕ່ອງໂສ້. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ການປ່ຽນແປງຄວາມໄວແມ່ນເກີດຂື້ນຢ່າງບໍ່ຮູ້ຕົວ ສຳ ລັບຄົນຂັບລົດ (ບໍ່ມີຄວາມວຸ່ນວາຍຂອງ turbo ຫລືຊ່ອງຫວ່າງພະລັງງານໃນເວລາປ່ຽນເກຍ).
ເພື່ອວ່າແຜ່ນຂອງແຕ່ລະ pulley ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄປຕາມເພົາ, ແຕ່ລະແຜ່ນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບກະບອກສູບໄຮໂດຼລິກ. ກົນໄກແຕ່ລະເຄື່ອງມີສອງກະບອກໄຮໂດຼລິກ. ໜຶ່ງ ແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການຫຼຸດລົງຂອງຕ່ອງໂສ້ລົງສູ່ ໜ້າ ຜີ, ແລະອີກອັນ ໜຶ່ງ ປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍໂດຍເພີ່ມ / ຫຼຸດລົງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງ pulley.
ລະບົບຄວບຄຸມ
ລະບົບຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງລວມມີອົງປະກອບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
- ລະບົບໄຮໂດຼລິກ;
- ECU;
- ເຊັນເຊີ.
ແຕ່ລະແກັບບັນທຶກພາລາມິເຕີທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການສົ່ງແລະຍານພາຫະນະ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ນີ້ແມ່ນຕົວເລກຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງໄດແລະກະແສໄຟຟ້າ, ວິທີການເຮັດໃຫ້ຄວາມເຢັນຂອງລະບົບຫລໍ່ລື່ນມີປະສິດທິພາບ, ພ້ອມທັງຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນ. ຄວາມພ້ອມຂອງແກັບທີ່ແນ່ນອນແມ່ນຂື້ນກັບປີຕົວແບບຂອງການສົ່ງແລະຕົວແບບຂອງມັນ.
ໜ້າ ທີ່ຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນເພື່ອເກັບ ກຳ ສັນຍານຈາກແກັບ. ໃນ microprocessor, ສູດການຄິດໄລ່ຕ່າງໆໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນວ່າ ກຳ ນົດວ່າອັດຕາສ່ວນເກຍຄວນຈະເປັນແນວໃດໃນຊ່ວງເວລາສະເພາະຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍຍານພາຫະນະ. ມັນຍັງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການປະກອບເຄື່ອງຈັກຄວາມໄວດ້ານ ໜ້າ ຫລືດ້ານຫຼັງ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າການດັດແປງຂອງເກຍກະປຸກນີ້ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຕົວປ່ຽນແຮງບິດ, ແຕ່ລະບົບໄຮໂດຼລິກກໍ່ຍັງມີຢູ່ໃນມັນຢູ່. ຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນໃນການເຊື່ອມຕໍ່ / ຕັດສາຍກາບທີ່ຂັດກັນ. ນ້ໍາທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນສາຍປ່ຽນແປງທິດທາງຂອງມັນ, ແລະຫນ່ວຍຄວບຄຸມກໍານົດວ່າຄວນຈະມີກໍາລັງແຮງຫຼາຍປານໃດໃນແຜ່ນສໍາລັບການມີສ່ວນຮ່ວມທີ່ມີປະສິດຕິຜົນ. ປ່ຽງ solenoid ຖືກໃຊ້ເພື່ອປ່ຽນທິດທາງຂອງກະແສນໍ້າມັນ.
ໜ້າ ທີ່ເພີ່ມເຕີມຂອງຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງແມ່ນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງສາຍໄຟໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງພວກມັນເພື່ອວ່າພື້ນຜິວຂອງແຜ່ນບໍ່ຮ້ອນເກີນ, ເນື່ອງຈາກວ່າພວກມັນຈະສູນເສຍຄຸນສົມບັດຂອງມັນ. ການອອກແບບຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງ ໝາຍ ເຖິງການມີສ່ວນປະກອບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
- Zolotnika;
- ປ່ຽງໄຮໂດຼລິກ;
- ປ່ຽງ Solenoid ທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການປ່ຽນແປງຄວາມກົດດັນໃນລະບົບ.
ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແຕ່ລະບຸກຄົນແມ່ນ ຈຳ ເປັນໃນການປະຕິບັດງານຂອງຈັກສູບນ້ ຳ ໃນກໍລະນີນີ້, ການດັດແປງເກຍໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເຊິ່ງມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກົນຈັກກັບເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງກ່ອງເກຍ. ໃນຖານະທີ່ເປັນປັadditionalມເພີ່ມເຕີມ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບທີ່ມີປັeມອອກ (ມັນສະ ໜອງ ການ ໝູນ ວຽນເນື່ອງຈາກການລະລາຍຂອງນ້ ຳ ທີ່ເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນຖັງດຽວ). ໜ້າ ທີ່ຂອງມັນແມ່ນເຮັດໃຫ້ນ້ ຳ ທີ່ເຮັດວຽກເຢັນ, ຮັບປະກັນການ ໝູນ ວຽນຂອງມັນຕາມເສັ້ນ.
ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນ້ ຳ ມັນຢູ່ໃນເສັ້ນບໍ່ໃຫ້ຮ້ອນເກີນໄປ, ເຄື່ອງ ກຳ ມັນຕະພາບລັງສີແຍກຕ່າງຫາກແມ່ນໃຊ້ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ (ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ, ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງສ່ວນປະກອບນີ້ແມ່ນຖືກພິຈາລະນາ) ແຍກຕ່າງຫາກ).
ມີບັນຫາຫຍັງແດ່ກັບການສົ່ງໄຟຟ້າຂອງ Audi Multitronic s tronic?
ສະນັ້ນ, ຖ້າ Multitronic ເປັນລຸ້ນທີ່ປັບປຸງຂອງ CVT ແບບເກົ່າ, ມັນຈະຜິດຫຍັງ, ເຊິ່ງເປັນຫຍັງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນກໍ່ລັງເລໃຈທີ່ຈະພິຈາລະນາຊື້ລົດທີ່ມີກ່ອງດັ່ງກ່າວ?
ຫນ້າທໍາອິດ, ມັນຄວນຈະເອົາໃຈໃສ່ກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າຕົວປ່ຽນແປງໄດ້ຖືກສະເຫນີເປັນທາງເລືອກທີ່ເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຄາດວ່າການຂັບເຄື່ອນທີ່ສະດວກສະບາຍແມ່ນການຂັບເຄື່ອນທີ່ວັດແທກໂດຍບໍ່ມີການເລັ່ງແບບຮຸນແຮງ. ມັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນການຍ່າງທີ່ງຽບສະຫງົບໃນບໍລິເວນທີ່ມີທັດສະນີຍະພາບກ່ວາການແຂ່ງຂັນທີ່ໂດດເດັ່ນໃນການແຂ່ງຂັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາ ສຳ ລັບການຂັບຂີ່ແບບສະປອດ.
ຮູບແບບ multitronic ໃນຕອນຕົ້ນແມ່ນສາມາດສົ່ງຕໍ່ພາຍໃນ 300 Nm. ແຮງບິດ. ການພັດທະນາຕໍ່ມາມີມູນຄ່າເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍ - ເຖິງ 400 Newtons. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຫຼາຍສາຍພຽງແຕ່ຈະບໍ່ມີສາຍອີກຕໍ່ໄປ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ໜ່ວຍ ງານຈຶ່ງໄດ້ ກຳ ນົດໃຫ້ພະລັງຂັບລົດເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ພັຍໃນຕ່ອງໂສ້ແມ່ນຂື້ນກັບຄວາມຖີ່ຂອງການທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ວາງເກຍກະປຸກພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງສຸດ.
ຄູ່ທີ່ ເໝາະ ສົມ ສຳ ລັບການສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຕົວປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນເຄື່ອງຈັກ ນຳ ້ມັນເຊື້ອໄຟ. ມັນສາມາດມີແຮງບິດສູງ, ແຕ່ມັນລຸກຂື້ນໃນລະດັບຄວາມກ້ວາງ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການເລັ່ງການຂົນສົ່ງຢ່າງວ່ອງໄວ, ແລະສູງສຸດທີ່ Newtons ສາມາດໃຊ້ໄດ້ເກືອບໃນຈຸດສູງສຸດຂອງວົງຈອນ.
ຫຼາຍທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າມັນກໍ່ທົນທານຕໍ່ການເຮັດວຽກກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ນອກເຫນືອໄປຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນມີຢູ່ແລ້ວໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດກາງ, ມັນປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາ. ຍ້ອນເຫດນີ້, ຕ່ອງໂສ້ຈະອອກໄວຂື້ນ.
ອີກບັນຫາ ໜຶ່ງ ແມ່ນການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນເກຍຕ້ອງໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດ, ແລະບໍ່ໃຫ້ເກີນ ກຳ ນົດເວລາປ່ຽນແທນ. ອ່ານກ່ຽວກັບນ້ ຳ ມັນຊະນິດໃດທີ່ຖອກໃສ່ກ່ອງ, ອ່ານ ທີ່ນີ້... ການຮັກສາຕາຕະລາງຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດພາຍຫຼັງປະມານ 60 ພັນກິໂລແມັດ. ໄມ. ໄລຍະຫ່າງທີ່ຊັດເຈນກວ່າແມ່ນຖືກບົ່ງບອກໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດ.
ອາການທີ່ບົ່ງບອກເຖິງຄວາມແຕກແຍກຂອງ Multitronic ລວມມີ:
- ການສ່ອງແສງຂອງທຸກຮູບແບບໃນຕົວເລືອກເກຍກະປຸກເກິດຂື້ນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງຄົນຂັບ;
- ລົດໄດ້ສູນເສຍຄວາມລຽບຂອງການເລັ່ງ - ມັນເລີ່ມຄື່ນ;
- ຫລັງຈາກປ່ຽນໄປໃຊ້ ໂໝດ D, ມໍເຕີມໍເຕີ;
- ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວປີ້ນກັບກັນໄດ້ຖືກຫັນ, ການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງລໍ້ແມ່ນບາງສ່ວນຫລືສູນເສຍທັງ ໝົດ;
- ການຫັນໄປສູ່ຄວາມໄວກາງບໍ່ N ບໍ່ຂັດຂວາງການປິດໄຟແລະເຄື່ອງຍັງເຄື່ອນໄຫວຕໍ່ໄປ;
- ໃນຄວາມໄວສູງເຖິງ 50 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ການປ່ຽນແປງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນໂດຍມີ ຕຳ ແໜ່ງ ດຽວກັນຂອງລົດຖີບກgasາຊ.
ຄ່າສົ່ງສັນຍາ multitronic ລາຄາເທົ່າໃດ? - ສ້ອມແປງເຄື່ອງສຽງ multitronic
ເຖິງແມ່ນວ່າສະຖານີບໍລິການຫຼາຍແຫ່ງສະ ໜອງ ການບໍລິການສ້ອມແປງ ສຳ ລັບກ່ອງ multitronic, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນກໍ່ປະເຊີນ ໜ້າ ກັບທາງເລືອກ: ມັນຄຸ້ມຄ່າໃນການສ້ອມແປງຫຼືມັນດີກວ່າທີ່ຈະຊື້ຫົວ ໜ່ວຍ ທີ່ໃຊ້ຢູ່ໃນຕະຫຼາດຂັ້ນສອງ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນການຖອດຖີ້ມ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງເຄື່ອງສົ່ງໄຟຟ້ານີ້ແມ່ນເກືອບສອງເທົ່າຂອງການຊື້ອຸປະກອນເຮັດວຽກ.
ບົດແນະ ນຳ ອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ແມ່ນເພື່ອຈຸດປະສົງຫຍັງທີ່ກ່ອງຕ້ອງການປ່ຽນແທນຫລືສ້ອມແປງ. ຖ້າລົດໃຫຍ່ເປັນທີ່ຮັກຂອງເຈົ້າຂອງລົດ, ແລະລາວກໍ່ບໍ່ມີແຜນຈະຂາຍໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ບາງທີອາດມີເຫດຜົນທີ່ຈະລົງທືນຢ່າງຈິງຈັງໃນການສ້ອມແປງຫົວ ໜ່ວຍ. ໃນກໍລະນີຂອງການວາງແຜນການຂາຍລົດ, ມັນຈະມີລາຄາຖືກກວ່າທີ່ຈະຊື້ກ່ອງເຮັດວຽກ ສຳ ລັບການຖີ້ມ. ໃນກໍລະນີນີ້, ມັນຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຂາຍລົດໃນລາຄາທີ່ ເໝາະ ສົມ.
ໂຊກດີທີ່ຕະຫຼາດ ສຳ ລັບອາໄຫຼ່ກົນຈັກທີ່ໃຊ້ແລ້ວ, ກົນໄກແລະສະພາແຫ່ງຕ່າງໆມີການເລື່ອກສານຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ລວມທັງການສ້ອມແປງກ່ອງປະເພດນີ້. ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນການຂັບຂີ່ຈາກລົດນິທານ - ລົດ Audi, ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກ ສຳ ລັບຄຸນນະພາບສູງຂອງພວກມັນ.
ທ່ານຄວນຢ້ານກ່ອງເກຍ Multitronic ບໍ່?
ລະບົບສາຍສົ່ງແບບອັດຕະໂນມັດ Multitronic ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງເລື້ອຍໆໃນລົດຂັບທາງ ໜ້າ Audi. ແຕ່ກົດລະບຽບນີ້ບໍ່ໄດ້ ນຳ ໃຊ້ກັບຕົວແບບທີ່ມີຮ່າງກາຍທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນການແປງ (ອ່ານກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະຂອງປະເພດຂອງຮ່າງກາຍນີ້ ແຍກຕ່າງຫາກ).
ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, multitronic ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະ capricious ຫຼັງຈາກຫນຶ່ງຫຼືສອງຮ້ອຍພັນກິໂລແມັດ. ແຕ່ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວສິ່ງນີ້ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນການສວມໃສ່ສ່ວນຂອງ ໜ່ວຍ ງານ, ແຕ່ເປັນການ ທຳ ລາຍຫຼືຜິດປົກກະຕິຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ. ໃນກໍລະນີນີ້, ບັນຫາໄດ້ຖືກແກ້ໄຂໂດຍການຊື້ຕົວຄວບຄຸມໃຫມ່.
ເຊັ່ນດຽວກັບການຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ມັນບໍ່ໄດ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າຈະມີການອັດປ່ອງຢ່າງໄວວາໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ມີບາງກໍລະນີເມື່ອລົດໃນການຕັ້ງຄ່າດັ່ງກ່າວອອກໄປ 300 ພັນຄັນ, ແລະລະບົບສາຍສົ່ງໃນມັນບໍ່ເຄີຍຖືກສ້ອມແປງ.
ເມື່ອຊື້ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ, ທ່ານຕ້ອງຊອກຮູ້ວ່າຕູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນຢູ່ໃນສະພາບໃດ. ຖ້າມີເງິນທຶນ ສຳ ລັບການ ບຳ ລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງເລັກໆນ້ອຍໆຂອງ ໜ່ວຍ ງານ, ພ້ອມທັງມີປະສົບການໃນການປະຕິບັດງານລົດເກຍດັ່ງກ່າວ, ທ່ານກໍ່ບໍ່ສາມາດຢ້ານກົວທີ່ຈະຊື້ພາຫະນະທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ແນ່ນອນວ່າ, ມີຜູ້ຂາຍທີ່ບໍ່ສັດຊື່ທີ່ຮັບປະກັນວ່າລົດຖືກ ດຳ ເນີນງານຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງຍານພາຫະນະດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງເລັກນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ ສຳ ລັບການຂາຍທີ່ ກຳ ລັງຈະມາເຖິງ. ໃນການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ ພວກເຮົາໄດ້ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບສິ່ງອື່ນທີ່ຄວນຊອກຫາໃນເວລາຊື້ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ.
ບໍ່ແມ່ນ Multitronic ບໍ່ດີຮັບມືກັບລະບອບການເມືອງ. ຄົນຂັບຕ້ອງການທີ່ຈະໄດ້ຮັບການນໍາໃຊ້ກັບສະລັບສັບຊ້ອນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວ. ແນ່ນອນ, ມັນມີຄວາມສ່ຽງພຽງພໍທີ່ຈະຊື້ລົດ Audi ກັບ Multitronic ໃນຕະຫລາດຫລັງ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຕັກໂນໂລຢີ tiptronic ຫຼືເຄື່ອງຈັກກົນຈັກດຽວກັນ, ກ່ອງນີ້ບໍ່ທົນກັບຄວາມຍາວຫລາຍ. ແຕ່ບໍ່ແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນຕື່ນເຕັ້ນຄືກັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນ. ຖ້າລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວຖືກຊື້, ຫຼັງຈາກນັ້ນມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງທີ່ລົດທີ່ມີກ່ອງທີ່ໄດ້ໃຊ້ຊີວິດການເຮັດວຽກຂອງມັນແລ້ວ. ຕາມ ທຳ ມະຊາດ, ການຊື້ກິດຈະ ກຳ ດັ່ງກ່າວຈະມີລາຄາເປັນມູນຄ່າທີ່ດີ ສຳ ລັບເຈົ້າຂອງ ໃໝ່. ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປ, ກ່ອງຊະນິດນີ້ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງ ໜ້າ ເຊື່ອຖື.
ແບບໃດທີ່ມີການ ນຳ ໃຊ້ແບບອັດຕະໂນມັດຂອງ Audi?
ມາຮອດປະຈຸບັນ, ການຜະລິດກະແສໄຟຟ້າ multitronic ໄດ້ສ້າງ ສຳ ເລັດແລ້ວ (ການສົ່ງຕໍ່ຄັ້ງສຸດທ້າຍຂອງປະເພດນີ້ໄດ້ອອກຈາກເສັ້ນທາງປະກອບໃນປີ 2016), ສະນັ້ນລົດລຸ້ນ ໃໝ່ ທີ່ມີ Multitronic ບໍ່ສາມາດພົບເຫັນໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ. ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດທີ່ນິຍົມຂອງບໍລິສັດ audi. ເລື້ອຍກວ່າມັນສາມາດພົບໄດ້ໃນການຕັ້ງຄ່າ A4; ກ 5; A6 ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ A8.
ເນື່ອງຈາກ Multitronic ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນບັນດາລົດຂັບເຄື່ອນດ້ານ ໜ້າ, ຄວນຄາດຫວັງວ່າລົດຄັນດັ່ງກ່າວທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ (ຜະລິດຈົນຮອດປີ 2016) ຈະໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງແບບນີ້, ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ.
ມັນຍັງເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າການພັດທະນານີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຄຽງຄູ່ກັບລະບົບ Quattro. ມັນເປັນສິ່ງທີ່ຫາຍາກທີ່ສຸດທີ່ມີການດັດແປງທີ່ຖືກດັດແປງໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບຂັບນີ້. ແຕ່ວ່າມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ multitronic ບໍ່ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃສ່ມັນ. ໃນຮູບແບບໃດທີ່ຂາຍໃນຕະຫລາດຫລັງ, ທ່ານສາມາດຊອກຫາລະບົບສາຍສົ່ງ CVT ແບບອັດຕະໂນມັດ (ແບບ Audi):
- ອົງການ A4 ໃນ B6, B7 ແລະ B8;
- A5 ຢູ່ດ້ານຫລັງຂອງ 8T;
- A6 ໃນອົງການຈັດຕັ້ງຂອງ C5, C6 ແລະ C7;
- A7 ຢູ່ດ້ານຫລັງຂອງ C7;
- A8 ໃນອົງການຈັດຕັ້ງ D3 ແລະ D4.
ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າລົດຂອງຂ້ອຍມີລະບົບສາຍສົ່ງ Multitronic?
ເນື່ອງຈາກວ່າການສົ່ງຕໍ່ແບບອັດຕະໂນມັດຂອງຊະນິດດຽວກັນອາດຈະແຕກຕ່າງກັນ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ສຸດທີ່ຈະສາມາດເບິ່ງເຫັນສາຍສົ່ງທີ່ຕິດຕັ້ງກັບລົດໂດຍສະເພາະ. ວິທີການກໍານົດວ່າ Multitronic ແມ່ນມີຄຸນຄ່າໃນຕົວແບບໃນຄໍາຖາມບໍ?
ນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດຖືກ ກຳ ນົດໂດຍວິທີການສົ່ງຜ່ານທີ່ປະຕິບັດໃນເວລາທີ່ລົດເລັ່ງ. ຖ້າທ່ານຮູ້ສຶກເຖິງການປ່ຽນເກຍທີ່ຊັດເຈນ, ແລະໃນເວລານີ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງ ເໝາະ ສົມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກກໍ່ຖືກຈັບຄູ່ກັບກ່ອງສອງດ້ານຂອງປະເພດ Tiptronic ຈາກ Audi.
ການປະກົດຕົວຂອງ niche ໃນຕົວເລືອກເພື່ອ ຈຳ ລອງການປ່ຽນຄູ່ມື (+ ແລະ -) ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ໝາຍ ຄວາມວ່າຜູ້ຜະລິດໄດ້ຕິດລົດກັບສິ່ງອື່ນໃດນອກ ເໜືອ ຈາກ multitronic. ໃນກໍລະນີນີ້, ທາງເລືອກຕ່າງໆກໍ່ໄດ້ຖືກສະ ເໜີ ດ້ວຍການຮຽນແບບການຄວບຄຸມດ້ວຍຕົນເອງຈາກການຫັນປ່ຽນຈາກຄວາມໄວ ໜຶ່ງ ໄປສູ່ອີກອັນ ໜຶ່ງ.
ເມື່ອ, ໃນຂະບວນການວັດແທກການເລັ່ງຂອງລົດ, ການຫັນປ່ຽນນ້ອຍໆແມ່ນຮູ້ສຶກທຸກ 20 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ວ່າບໍ່ມີການປ່ຽນແປງທີ່ ສຳ ຄັນຂອງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລົດມີອຸປະກອນ Multitronic. ມັນຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບແບບນີ້ຢູ່ໃນກ່ອງທີ່ມີການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍ.
Box Multitronic: ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນ
ຍ້ອນຄຸນລັກສະນະການອອກແບບ, ເກຍເກຍຕົວປ່ຽນແປງບໍ່ສາມາດສົ່ງແຮງບິດສູງຈາກມໍເຕີໄປສູ່ລໍ້ຂັບໄດ້. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່ານັກວິສະວະກອນໄດ້ພະຍາຍາມ ກຳ ຈັດຄວາມບົກຜ່ອງນີ້ມາເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດແລ້ວ, ແຕ່ມາຮອດປະຈຸບັນນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບຜົນ ສຳ ເລັດຢ່າງເຕັມທີ່ເທື່ອ. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນບາງຄົນໄດ້ຈັດການສ້າງແບບ ຈຳ ລອງລົດທີ່ດີເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ແຟນບານກິລາມີຄວາມສຸກ. ຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງນີ້ແມ່ນການພັດທະນາຂອງ Subaru - Limeatronic, ເຊິ່ງຖືກຕິດຕັ້ງໃນແບບ Levorg.
ເຊັ່ນດຽວກັບກ່ອງ Multitronic, ເຊິ່ງຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນບາງຮຸ່ນຂອງ Audi, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ລວມມີ:
- ຄວາມຄ່ອງຕົວສູງຂອງການເຄື່ອນໄຫວພ້ອມທັງແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ສະດວກສະບາຍເຊິ່ງເປັນລັກສະນະຂອງການສົ່ງຕໍ່ແບບເຄື່ອນໄຫວແບບປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນນະໂຍບາຍດ້ານຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ໄດ້ຂື້ນກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກເທົ່ານັ້ນ;
- ຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍ (ລະບົບເກຍປ່ຽນໂດຍບໍ່ມີການແຕກ), ລົດໃຫຍ່ໄວຂື້ນກ່ວາເຄື່ອງ ໜຶ່ງ ທີ່ຕິດກັບກ່ອງປະເພດອື່ນອັດຕະໂນມັດ;
- ຫນ່ວຍບໍລິການບໍ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນຫຼາຍ, ຄືກັບຕົວຄ້າຍຄືກັບອະແດບເຕີທີ່ໃຊ້ໂດຍ ໝໍ້ ແປງໄຟ, ສະນັ້ນການອອກແບບແມ່ນເບົາກວ່າ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້ແລະຫຼັກການທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງກວ່າການໃຊ້ແຮງບິດ, ການສົ່ງໄຟຟ້າຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ເມື່ອປຽບທຽບກັບອະນາລັອກທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວປ່ຽນແຮງບິດ;
- ລົດຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ດີກວ່າການກົດປຸ່ມແທ່ນກgasາຊ.
ແຕ່, ເຖິງວ່າມັນຈະມີປະສິດຕິຜົນ, Multitronic ກໍ່ຍັງມີຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ຮ້າຍແຮງ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ:
- ໃນເວລາທີ່ການຂົນສົ່ງຢຸດເຊົາການລົງ, ລົດອາດຈະມ້ວນຖ້າຫາກວ່າເບກມືບໍ່ໄດ້ຖືກກົດດັນດີຕໍ່ແຜ່ນ;
- ຜູ້ຜະລິດລົດບໍ່ໄດ້ແນະ ນຳ ໃຫ້ຂົນສົ່ງລົດທີ່ແຕກຫັກໂດຍການຖີ້ມ - ຄວນໃຊ້ລົດຂົນສົ່ງທີ່ດີ;
- ພາກສ່ວນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ມີຊີວິດການເຮັດວຽກນ້ອຍ;
- ຖ້າກ່ອງລົ້ມເຫລວ, ການສ້ອມແປງຂອງມັນແມ່ນລາຄາແພງ, ແລະບໍ່ມີຜູ້ຊ່ຽວຊານຫລາຍຄົນທີ່ເຂົ້າໃຈເຖິງອຸປະກອນຂອງເຄື່ອງສົ່ງໄຟຟ້ານີ້.
ໃນບົດຂຽນອື່ນ ການປຽບທຽບຂອງຕົວປ່ຽນແປງແລະກ່ອງຫຸ່ນຍົນແມ່ນຖືກພິຈາລະນາ.
ການຄົ້ນພົບ
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນການສົມທຽບກັບການສົ່ງຕໍ່ແບບອັດຕະໂນມັດອື່ນໆ, Multitronic ມີຂໍ້ດີຂອງຕົວມັນເອງ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ການເລັ່ງໄວແລະເສດຖະກິດທີ່ດີ. ຖ້າທ່ານເອົາໃຈໃສ່ດູແລຮັກສາສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງລົດນີ້ໃຫ້ຖືກເວລາ, ແລ້ວມັນກໍ່ຈະໃຊ້ໄດ້ດົນ. ແຕ່ການຟື້ນຟູຂອງ ໜ່ວຍ ງານຫລັງຈາກການແຕກແຍກຂອງມັນຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ຮ້າຍແຮງສະ ເໝີ ໄປ. ມັນເກີດຂື້ນດັ່ງນັ້ນ, ເຈົ້າຂອງສະຖານີບໍລິການກ່າວວ່ານ້ ຳ ມັນບໍ່ປ່ຽນແປງຢູ່ໃນປ່ອງນີ້, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະບໍ່ໂຕ້ແຍ້ງ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຊອກຫາກອງປະຊຸມອື່ນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາສະ ເໜີ ການທົບທວນຄືນວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບການ ທຳ ງານຜິດປົກກະຕິຂອງກ່ອງ Audi Multitronic CVT:
