ໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ Easytronic
ເນື້ອໃນ
ດ້ວຍການປ່ອຍລົດລຸ້ນ ໃໝ່ ແຕ່ລະລຸ້ນ, ຜູ້ຜະລິດ ກຳ ລັງ ນຳ ສະ ເໜີ ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຫົວຄິດປະດິດສ້າງຫຼາຍຂື້ນໃນຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາ. ບາງສ່ວນຂອງພວກມັນເພີ່ມຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງລະບົບລົດທີ່ແນ່ນອນ, ສ່ວນອື່ນໆແມ່ນຖືກອອກແບບເພື່ອເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍໃນຂະນະຂັບຂີ່. ແລະຍັງມີອີກບາງຢ່າງທີ່ ກຳ ລັງປັບປຸງເພື່ອໃຫ້ປອດໄພສູງສຸດ ສຳ ລັບທຸກໆຄົນທີ່ຢູ່ໃນລົດໃນຂະນະຂັບຂີ່.
ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດແມ່ນຍັງມີການປັບປຸງເລື້ອຍໆ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ກຳ ລັງພະຍາຍາມປັບປຸງການປ່ຽນເກຍ, ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຂອງກົນໄກ, ແລະຍັງຊ່ວຍເພີ່ມຊີວິດການເຮັດວຽກ ນຳ ອີກ. ໃນບັນດາການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງກ່ອງເກຍ, ມີກົນຈັກແລະອັດຕະໂນມັດ (ໂດຍລະອຽດ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການສົ່ງຕໍ່ແບບອັດຕະໂນມັດແມ່ນຖືກພິຈາລະນາ) ໃນບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ).
ເກຍກະປຸກປະເພດອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກພັດທະນາເປັນສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບຄວາມສະດວກສະບາຍ, ເນື່ອງຈາກການປຽບທຽບກົນຈັກຍັງຮັບມືກັບວຽກງານຂອງມັນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ. ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນບໍ່ຕ້ອງເຮັດຜິດພາດໃນເວລາປ່ຽນເກຍ (ມັນຖືກອະທິບາຍໂດຍລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ) ແລະຮັກສາມັນໃຫ້ທັນເວລາ (ສຳ ລັບສິ່ງທີ່ລວມຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ໃຫ້ອ່ານ ທີ່ນີ້).
ເຄື່ອງປ່ຽນເກຍກະປຸກຂຶ້ນ / ລົງໂດຍອັດຕະໂນມັດ (ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດປະເມີນສະພາບຂອງລົດໃນທ້ອງຖະ ໜົນ ໂດຍອີງໃສ່ຫລາຍແກັບ, ຈຳ ນວນທີ່ຂື້ນກັບຕົວແບບຂອງລົດ). ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກລົບກວນຈາກເສັ້ນທາງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນບັນຫາສໍາລັບນັກວິຊາຊີບທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ເຖິງວ່າຈະມີເຄື່ອງຈັກປ່ຽນເສັ້ນທາງ. ເພື່ອໃຫ້ລົດເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍຫຼືຊ້າລົງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ພຽງແຕ່ຕ້ອງປ່ຽນ ກຳ ລັງທີ່ໃຊ້ຢູ່ເທິງກະບອກແກັດ. ການກະຕຸ້ນ / ປິດການໃຊ້ງານຂອງຄວາມໄວສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ ແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍທາງເອເລັກໂຕຣນິກ.
ການຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນງ່າຍດາຍທີ່ບາງປະເທດ, ເມື່ອສອນຜູ້ເລີ່ມຂັບລົດ, ໂຮງຮຽນສອນຂັບລົດໃຫ້ ໝາຍ ວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຄົນ ໃໝ່ ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບຂີ່ພາຫະນະທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື.
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ຫລືປ່ອງຫຸ່ນຍົນ, ໄດ້ຖືກພັດທະນາເປັນປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນບັນດາຫຸ່ນຍົນ, ມັນຍັງມີການດັດແປງຫຼາຍຢ່າງ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໜຶ່ງ ໃນປະເພດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນ DSG, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນຂອງຄວາມກັງວົນຂອງ VAG (ກ່ຽວກັບລົດລຸ້ນໃດທີ່ບໍລິສັດນີ້ຜະລິດ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ). ອຸປະກອນແລະຄຸນລັກສະນະຂອງເກຍກະປຸກປະເພດນີ້ໄດ້ຖືກອະທິບາຍໄວ້ ໃນບົດຄວາມອື່ນ... ຄູ່ແຂ່ງຄົນອື່ນຂອງຕົວເລືອກການສົ່ງຕໍ່ຫຸ່ນຍົນທີ່ຖືກພິຈາລະນາແມ່ນກ່ອງ Ford PowerShift, ເຊິ່ງຖືກອະທິບາຍລາຍລະອຽດ. ທີ່ນີ້.
ແຕ່ດຽວນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ການປຽບທຽບທີ່ພັດທະນາໃນການຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດ Opel-Luk. ນີ້ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Easytronic. ພິຈາລະນາອຸປະກອນຂອງມັນ, ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ, ແລະອັນໃດເຮັດໃຫ້ການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ນີ້ພິເສດ.
ການສົ່ງຜ່ານ Easytronic ແມ່ນຫຍັງ
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສົ່ງສັນຍານ DSG6 ຫຼື DSG7, ການສົ່ງຕໍ່ Isitronic ແມ່ນປະເພດ ໜຶ່ງ ຂອງການບົ່ງບອກລະຫວ່າງການສົ່ງດ້ວຍອັດຕະໂນມັດແລະຄູ່ມື. ພາກສ່ວນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ສົ່ງແຮງບິດຈາກ ໜ່ວຍ ພະລັງງານໄປສູ່ລໍ້ຂັບລົດມີການອອກແບບຄ້າຍຄືກັບກົນຈັກເກົ່າ.
ກົນໄກການປະຕິບັດງານຂອງມັນເອງກໍ່ເກືອບຄືກັນກັບການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ມີພຽງແຕ່ເຄື່ອງມືແຕ່ລະຊຸດຖືກເປີດ / ປິດເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຄົນຂັບ - ລາວພຽງແຕ່ຕ້ອງການເລືອກ ໂໝດ ທີ່ຕ້ອງການ (ສຳ ລັບສິ່ງນີ້ມີຕົວເລືອກປ່ຽນ ໜ້າ ທີ່ ), ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກົດແກgasດຫຼືເບກເທົ່ານັ້ນ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງວຽກແມ່ນເຮັດໂດຍເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ.
ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງການສົ່ງຕໍ່ນີ້ຕໍ່ມາ. ແຕ່ເວົ້າສັ້ນໆ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນ, ເຊິ່ງມີຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນ, ເລືອກໃຊ້ປະເພດນີ້, ເພາະວ່າມັນປະສົມປະສານຄວາມສະດວກໃນການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດພ້ອມດ້ວຍຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະເສດຖະກິດຂອງກົນຈັກ.
ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນລະຫວ່າງຫຸ່ນຍົນແລະກົນຈັກແມ່ນການບໍ່ມີຮ່ອງຮອຍ clutch (ຜູ້ຂັບຂີ່ມີແຕ່ແກັດແລະເບກ, ຄືກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ). ສຳ ລັບ ໜ້າ ທີ່ນີ້ (clutch ຖືກບີບອອກ / ປ່ອຍອອກມາ) ຈະເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງການຂັບ, ເຊິ່ງປະຕິບັດງານກ່ຽວກັບໄຟຟ້າ. ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ, ທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ ECU, ແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງເກຍແລະການເລືອກເກຍທີ່ ຈຳ ເປັນ. ການກະ ທຳ ຂອງຄົນຂັບແລະສະພາບການຈະລາຈອນແມ່ນພຽງແຕ່ຂໍ້ມູນການປ້ອນຂໍ້ມູນທີ່ຖືກ ດຳ ເນີນການໂດຍ microprocessor. ອີງຕາມສູດການຄິດໄລ່ຂອງໂປແກຼມ, ປັດຈຸບັນການປ່ຽນເກຍທີ່ມີປະສິດຕິຜົນສູງສຸດແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດ.
ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ
ກ່ອນທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າວຽກຂອງ Easytronic ແມ່ນຫຍັງ, ມັນຄວນຈະຮັບຮູ້ວ່າ ໜ່ວຍ ງານທີ່ມີຊື່ດຽວກັນ, ແຕ່ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ອາດຈະແຕກຕ່າງຈາກການປຽບທຽບເກົ່າ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ໄດ້ຢຸດຢູ່ - ພວກມັນມີການພັດທະນາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການແນະ ນຳ ການປະດິດສ້າງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເພີ່ມຊີວິດການບໍລິການ, ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖື, ຫຼືບາງສ່ວນຍ່ອຍຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບອັດຕະໂນມັດ, ລວມທັງການສົ່ງຕໍ່.
ເຫດຜົນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ທີ່ຜູ້ຜະລິດ ກຳ ລັງປ່ຽນແປງອຸປະກອນຫຼືຊອບແວຂອງ ໜ່ວຍ ງານແລະກົນໄກຕ່າງໆຂອງລົດໃຫຍ່ຢູ່ສະ ເໝີ ແມ່ນການແຂ່ງຂັນຂອງຜະລິດຕະພັນ. ຜະລິດຕະພັນ ໃໝ່ ແລະດີກວ່າເກົ່າ, ຍິ່ງຈະເປັນການດຶງດູດລູກຄ້າ ໃໝ່. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບແຟນໆຂອງຜະລິດຕະພັນ ໃໝ່ໆ.
ຫຸ່ນຍົນແຕກຕ່າງຈາກລະບົບສາຍສົ່ງແບບອັດຕະໂນມັດແບບເກົ່າໂດຍການເຈາະຂອງແຮງດຶງ (ໃນໄລຍະ ໜຶ່ງ, ແຮງບິດຢຸດຈາກກະແສໄຟຟ້າໄປຫາກະບອກເກຍ, ຄືກັບກົນຈັກໃນເວລາທີ່ clutch ຖືກບີບອອກ) ໃນລະຫວ່າງການເລືອກແລະການມີສ່ວນຮ່ວມທີ່ ເໝາະ ສົມ ຄວາມໄວ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຊ່ວງເວລາທີ່ຂັບຖືກກະຕຸ້ນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນບໍ່ພໍໃຈກັບການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ ທຳ ມະດາ, ເພາະວ່າມັນມັກຈະເຮັດວຽກຊ້າຫລືປ່ຽນໄປບ່ອນລ້ຽວໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຍັງບໍ່ທັນຮອດລະດັບ rpm ທີ່ລະບົບດີຈີຕອນທີ່ດີທີ່ສຸດໄດ້ຮັບການສັງເກດ (ໂດຍຫລັກການແລ້ວ, ພາລາມິເຕີນີ້ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ເທົ່ານັ້ນ ກ່ຽວກັບກົນຈັກ).
ມັນແມ່ນຍ້ອນເຫດຜົນນີ້ວ່າການສົ່ງຕໍ່ຫຸ່ນຍົນໄດ້ຖືກພັດທະນາເພື່ອກະລຸນາທັງກົນຈັກແລະຜູ້ຮັກເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາສັງເກດເຫັນ, ການສົ່ງຕໍ່ຫຸ່ນຍົນຢ່າງອິດສະຫຼະ ກຳ ນົດເວລາທີ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີເຄື່ອງມືທີ່ ເໝາະ ສົມ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວິທີການທີ່ລະບົບຈະເຮັດວຽກໃນສອງແບບທີ່ມີຢູ່: ແບບອັດຕະໂນມັດແລະເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ.
ປະຕິບັດງານອັດຕະໂນມັດ
ໃນກໍລະນີນີ້, ການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຢ່າງສົມບູນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ເລືອກເສັ້ນທາງເທົ່ານັ້ນ, ແລະສອດຄ່ອງກັບສະພາບຂອງຖະ ໜົນ ກົດດັນລົດຖີບທີ່ ເໝາະ ສົມ: ແກັດ / ເບກ. ໃນລະຫວ່າງການຜະລິດລະບົບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າດັ່ງກ່າວ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ທີ່ໂຮງງານ. ໂດຍວິທີທາງການ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃດໆແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍ microprocessor ຂອງຕົນເອງ. ແຕ່ລະສູດການຄິດໄລ່ຖືກເປີດໃຊ້ເມື່ອ ECU ໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກແກັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ລາຍຊື່ທີ່ແນ່ນອນຂອງແກັບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂື້ນກັບຕົວແບບຂອງພາຫະນະ).
ຮູບແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ກ່ອງເຮັດວຽກຄ້າຍຄືກັບການປຽບທຽບອັດຕະໂນມັດແບບ ທຳ ມະດາ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ແມ່ນການຕັດການ ນຳ ສົ່ງຈາກມໍເຕີ. ສໍາລັບການນີ້, ກະຕ່າ clutch ຖືກນໍາໃຊ້ (ສໍາລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບອຸປະກອນຂອງກົນໄກນີ້, ອ່ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).
ນີ້ແມ່ນວິທີການສົ່ງຜ່ານຄູ່ມືເຮັດວຽກໃນແບບອັດຕະໂນມັດ:
- ຈຳ ນວນການ ໝູນ ວຽນຂອງເຄື່ອງຈັກລົດລົງ. ຟັງຊັນນີ້ຖືກມອບ ໝາຍ ໃຫ້ເຊັນເຊີ ຕຳ ແໜ່ງ crankshaft (ສຳ ລັບວິທີການຂອງອຸປະກອນນີ້ເຮັດວຽກ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ). ໃນກໍລະນີນີ້, ຈໍານວນການປະຕິວັດຂອງ crankshaft ຖືກກໍານົດແລະສູດການຄິດໄລ່ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຖືກກະຕຸ້ນຢູ່ໃນຫນ່ວຍຄວບຄຸມ.
- ກະຕ່າ clutch ແມ່ນຖືກບີບອອກ. ໃນຂະນະນີ້, ກະດານຂັບໄດ້ຖືກຕັດອອກຈາກ flywheel (ສຳ ລັບ ໜ້າ ທີ່ຫຍັງທີ່ flywheel ປະຕິບັດໃນລົດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້) ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງມືທີ່ສອດຄ້ອງກັນສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍຫາຍ.
- ອີງຕາມສັນຍານທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈາກກະດານ, ກະແສໄຟຟ້າຫລືທ່າຈອດລົດກgasາຊແລະແກັບອື່ນໆ, ມັນໄດ້ຖືກ ກຳ ນົດວ່າເຄື່ອງມືຄວນມີສ່ວນໃດແດ່. ໃນຈຸດນີ້, ເຄື່ອງມືທີ່ ເໝາະ ສົມແມ່ນຖືກເລືອກ.
- ດັ່ງນັ້ນການໂຫຼດທີ່ ໜ້າ ຕົກໃຈບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໃນລະຫວ່າງການຕິດຕໍ່ກັນຂອງ clutch (ເຄື່ອງຂັບແລະລົດທີ່ຖືກຂັບຂີ່ມັກຈະມີຄວາມໄວໃນການຫມູນວຽນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ເມື່ອເຄື່ອງຂື້ນຂື້ນໄປ, ຫຼັງຈາກທີ່ clutch ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ຄວາມໄວຂອງການຫມູນວຽນຂອງເພົາຂັບລົດຈະຊ້າລົງ), synchronizers ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນກົນໄກ. ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດວຽກຂອງພວກເຂົາ, ໃຫ້ອ່ານ ໃນບົດຄວາມອື່ນ... ກົນໄກຂະ ໜາດ ນ້ອຍເຫລົ່ານີ້ຮັບປະກັນການ ໝູນ ຂອງກະແສຂັບແລະກະແສໄຟຟ້າທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນ.
- ຄວາມໄວທີ່ສອດຄ້ອງກັນຖືກເປີດໃຊ້ງານ.
- ຮອຍຍິ້ມຖືກປ່ອຍອອກມາ.
- ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງຂື້ນ.
ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະເອົາໃຈໃສ່ກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າບາງສູດການຄິດໄລ່ແມ່ນເກີດຂື້ນພ້ອມໆກັນ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຖ້າທ່ານ ທຳ ລາຍເຄື່ອງຈັກຊ້າກ່ອນແລະຈາກນັ້ນບີບຄີບ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກຈະເບກ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເມື່ອ clutch ຖືກຕັດໃນເວລາທີ່ revs ສູງເນື່ອງຈາກການຂາດການໂຫຼດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, revs ຂອງມັນຈະກະໂດດຢ່າງໄວວາເຖິງລະດັບສູງສຸດ.
ສິ່ງດຽວກັນໃຊ້ກັບປັດຈຸບັນເມື່ອແຜ່ນ clutch ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ flywheel. ການກະ ທຳ ດັ່ງກ່າວແລະການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມໄວຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າຕ້ອງເກີດຂື້ນພ້ອມກັນ. ພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້, ການປ່ຽນເກຍທີ່ລຽບແມ່ນເປັນໄປໄດ້. ກົນຈັກມີຫຼັກການປະຕິບັດງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ມີພຽງແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ປະຕິບັດທຸກຂັ້ນຕອນນີ້.
ຖ້າລົດຢູ່ໃນຈຸດສູງສຸດ, ແລະກ່ອງບໍ່ໄດ້ຖືກໂອນເຂົ້າສູ່ໂຫມດແບບອັດຕະໂນມັດ, ມັນກໍ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເອົາຊະນະອຸປະສັກນີ້, ແຕ່ຄວນສັງເກດວ່າຄວາມໄວໃນການສັບປ່ຽນອັດຕະໂນມັດບໍ່ແມ່ນຂື້ນກັບພາລະທີ່ມີປະສົບການຈາກເຄື່ອງຈັກ, ອີງໃສ່ຄວາມໄວ crankshaft. ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອວ່າ ໜ່ວຍ ບໍລິການຄວບຄຸມບໍ່ປ່ຽນລະບົບສາຍສົ່ງໄປຫາເກຍຂຶ້ນ / ລົງ, ທ່ານຄວນກົດ pedal ກtwoາຊສອງສ່ວນສາມເພື່ອຮັກສາຄວາມໄວຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນ.
ໂຫມດປະຕິບັດການແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ
ໃນຮູບແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະປະຕິບັດງານເກືອບຄືກັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ເອງເລືອກເວລາຂອງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວສະເພາະ. ການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງຄວບຄຸມເກຍເກຍອັດຕະໂນມັດແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍນິມິດພິເສດໃນຕົວເລືອກໂຫມດ.
ຖັດຈາກການຕັ້ງຄ່າຕົ້ນຕໍ (ຂັບ, ຄວາມໄວແບບປີ້ນ, ແບບເປັນກາງ, ການຄວບຄຸມລ່ອງເຮືອເປັນທາງເລືອກ) ມີປ່ອງຢ້ຽມຂະ ໜາດ ນ້ອຍທີ່ເຄື່ອງເກຍເກຍຍ້າຍ. ມັນມີພຽງແຕ່ສອງ ຕຳ ແໜ່ງ ເທົ່ານັ້ນ: "+" ແລະ "-". ເພາະສະນັ້ນ, ແຕ່ລະ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຂື້ນຫລືລົງເກຍ. ຮູບແບບນີ້ເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ Tiptronic (ອ່ານກ່ຽວກັບການດັດແປງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ). ເພື່ອເພີ່ມ / ຫຼຸດຄວາມໄວ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງ ນຳ ພາພາຫະນະທີ່ມີຄວາມໄວທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ແລະຍ້າຍ lever ໄປໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຕ້ອງການ.
ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໂດຍກົງໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງເກຍ, ຄືກັບກໍລະນີຂອງກ່ອງກົນຈັກ. ລາວພຽງແຕ່ໃຫ້ ຄຳ ສັ່ງກັບເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າເມື່ອ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ຽນເປັນເກຍອື່ນ. ຈົນກ່ວາ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກເຄື່ອງຍົກໃນຮູບແບບນີ້, ລົດຈະສືບຕໍ່ຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວດຽວກັນ.
ປະໂຫຍດຂອງຮູບແບບນີ້ແມ່ນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ເອງຄວບຄຸມການເພີ່ມ / ຫຼຸດລົງຂອງຄວາມໄວ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໜ້າ ທີ່ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດໃຊ້ເບກເຄື່ອງຈັກໄດ້ໃນເວລາລົງໄປບ່ອນທີ່ສູງຫຼືໃນເວລາທີ່ຂື້ນສູງ. ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດສາມາດປັບປ່ຽນການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະຕາມສະພາບເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ, ຊຸດທາງເລືອກຂອງຍານພາຫະນະຄວນປະກອບມີການຊ່ວຍເຫຼືອໃນເວລາຂັບຂີ່ເທິງເປີ້ນພູ (ໃນບົດຄວາມອື່ນ ອະທິບາຍວ່າຜູ້ຊ່ວຍນີ້ເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ). ຮູບແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດຂອງກ່ອງຫຸ່ນຍົນ Isitronic ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສາມາດບັງຄັບໃຫ້ກົນໄກປ່ຽນໄດ້.
ດັ່ງນັ້ນ, ເປັນຜົນມາຈາກຄວາມຜິດພາດຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ລະບົບສາຍສົ່ງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຈາກຄວາມໄວສູງໃນເວລາເລັ່ງກັບຄວາມໄວຕ່ ຳ (ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ບັງຄັບໃຊ້ເກຍເກຍເກຍໃນຮູບແບບ semiautomatic), ເອເລັກໂຕຣນິກຍັງຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ. ຖ້າ ຈຳ ເປັນ, ອຸປະກອນຈະບໍ່ສົນໃຈບາງ ຄຳ ສັ່ງຂອງຄົນຂັບ, ໂດຍຖືວ່າມັນເປັນແບບສຸ່ມ.
ໃນບາງຕົວແບບ, ຮູບແບບອື່ນໆກໍ່ມີຢູ່ ນຳ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ພວກເຂົາເຮັດວຽກ:
- Зима... ໃນກໍລະນີນີ້, ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຍານພາຫະນະເລີ່ມຕົ້ນຈາກຄວາມໄວທີ່ສອງທີ່ມີການ ໝູນ ວຽນຕ່ ຳ ຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເພື່ອຫລີກລ້ຽງການຂັບຂີ່ຂອງການຂັບຂີ່;
- ເຕະລົງ... ໃນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ກົດອາຍແກັສລົງພື້ນໃນການເຄື່ອນໄຫວເພື່ອເລັ່ງໄວ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດໃຫ້ລະບົບສາຍສົ່ງຫຼຸດລົງແລະກະຕຸ້ນລະບົບກົນໄກ, ອີງຕາມການທີ່ເຄື່ອງຈັກ ໝູນ ໄປເຖິງການປັບສູງຂື້ນ;
- ກິລາ... ຮູບແບບນີ້ແມ່ນຫາຍາກທີ່ສຸດ. ໃນທາງທິດສະດີ, ມັນກະຕຸ້ນການປ່ຽນເກຍທີ່ໄວກວ່າ, ແຕ່ເມື່ອຕິດກັບຄ້ອງດຽວ, ຮູບແບບນີ້ຍັງເຮັດວຽກບໍ່ມີປະສິດຕິພາບ.
ການອອກແບບກ່ອງ Easytronic
ການອອກແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Easytronic ຈະປະກອບມີສ່ວນປະກອບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
- ກ່ອງກົນຈັກແມ່ນປ່ອງຕົ້ນຕໍ ສຳ ລັບລະບົບສາຍສົ່ງນີ້;
- ກະຕ່າ Clutch;
- ຂັບທີ່ບີບອອກຈາກແຜ່ນຂັດຂູດ clutch;
- ຂັບທີ່ເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດເລືອກແລະເປີດຄວາມໄວໄດ້;
- ຫນ່ວຍຄວບຄຸມ microprocessor (ເກຍອັດຕະໂນມັດແລະຫຸ່ນຍົນທັງ ໝົດ ໃຊ້ ECU ສ່ວນບຸກຄົນ).
ດັ່ງນັ້ນ, ຫຸ່ນຍົນ, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງໃນບາງແບບຂອງ Opel, ແມ່ນອີງໃສ່ການອອກແບບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື XNUMX ຄວາມໄວ. ພຽງແຕ່ການດັດແປງນີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບການເສີມດ້ວຍກະຕ່າ clutch, ພ້ອມທັງເຄື່ອງປັບເກຍ. ກ່ອງດັ່ງກ່າວເຮັດວຽກກັບ ໜວດ ດຽວ. ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດກ່ອງຫຸ່ນຍົນທີ່ມີ ໜຶ່ງ clutch ເຮັດວຽກ ທີ່ນີ້.
ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆກໍ່ໄດ້ພັດທະນາຫຸ່ນຍົນທີ່ເລືອກໄວ້. ການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍກະຕ່າ clutch ຄູ່. ຕົວຢ່າງຂອງການດັດແກ້ດັ່ງກ່າວແມ່ນພຽງແຕ່ DSG ດຽວກັນ. ອ່ານກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງການສົ່ງສາຍໄຟສອງດ້ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ.
ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງຂອງອົງປະກອບຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ Easytronic.
ຂັບ Clutch
ການອອກແບບຂອງການຂັບ clutch ຂອງປ່ອງ Izitronic ປະກອບມີ:
- ມໍເຕີໄຟຟ້າ;
- ຕົວຫຼຸດຜ່ອນປະເພດແມ່ທ້ອງ;
- ກົນໄກ Eccentric.
ກົນໄກດັ່ງກ່າວ, ມີອຸປະກອນລະບົບນິເວດ, ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຂັມທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນປ່ອງຂອງຫົວສູບກະບອກ (clutch master cylinder). ລະດັບຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງ rod ນີ້ແມ່ນຖືກແກ້ໄຂໂດຍເຊັນເຊີພິເສດ. ສະພາແຫ່ງມີບົດບາດຄືກັນກັບຕີນຂອງຄົນຂັບໃນເວລາທີ່ pedal clutch ມີອາການຊຶມເສົ້າ. ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ວຽກງານຂອງກົນໄກປະກອບມີ:
- ບັງຄັບໃຫ້ຄວບຄຸມເພື່ອແຍກແຜ່ນຂັດຂືນຈາກ flywheel ເມື່ອຍານພາຫະນະເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍ;
- ການເຊື່ອມຕໍ່ / ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວຂອງເຄື່ອງຈັກ ສຳ ລັບການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວທີ່ດີທີ່ສຸດ;
- ການຖອດກ່ອງຈາກ flywheel ເພື່ອຢຸດການຂົນສົ່ງ.
ໜວດ ປັບຕົນເອງ
ປະເພດເຄື່ອງຍຶດທີ່ປັບຕົວເອງໄດ້ເປັນອີກຄຸນລັກສະນະ ໜຶ່ງ ຂອງລົດຍົນ Isitronic ຫຸ່ນຍົນ. ມັນຈະບໍ່ເປັນຄວາມລັບ ສຳ ລັບຜູ້ໃດຜູ້ ໜຶ່ງ ວ່າບາງຄັ້ງຄາວກະຕ່າເຄື່ອງຈັກໃນກົນຈັກ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເຄັ່ງສາຍເຄເບີນ (ໃນບາງລົດແມ່ນໃຊ້ໂຄງສ້າງກະໂປງ).
ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນຍ້ອນການສວມໃສ່ພື້ນຜິວຂັດຂອງແຜ່ນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ ກຳ ລັງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຕ້ອງໃຊ້ເພື່ອຕັດກ່ອງເກຍຈາກເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງສາຍເຄເບີ້ນມີຄວາມອ່ອນແອ, ສຽງຂອງແຂ້ວເກຍສາມາດໄດ້ຍິນໃນລະຫວ່າງການປະສານງານຄວາມໄວ.
ກ່ອງ Easytronic ໃຊ້ກົນໄກ SAC, ເຊິ່ງດັດປັບອິດສະຫຼະໃນລະດັບຂອງການໃສ່ແຜ່ນ. ພ້ອມກັນນີ້, ສ່ວນປະກອບນີ້ໃຫ້ ກຳ ລັງແຮງທີ່ຄົງທີ່ແລະຕ່ ຳ ເມື່ອເຮັດໃຫ້ກະຕ່າ clutch.
ໜ້າ ທີ່ນີ້ມີຄວາມ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ ສຳ ລັບຄວາມສາມາດໃນການບໍລິການບໍ່ພຽງແຕ່ດ້ານຂັດຂອງແຜ່ນ clutch ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີເຄື່ອງມືສົ່ງທັງ ໝົດ ນຳ ອີກ. ຄຸນລັກສະນະ ໜຶ່ງ ອີກຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນຍ້ອນຄວາມພະຍາຍາມນ້ອຍໆໃນກະຕ່າ, ຜູ້ຜະລິດສາມາດໃຊ້ມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີພະລັງງານຕ່ ຳ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ພະລັງງານໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດ ໜ້ອຍ ລົງ. ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການ ດຳ ເນີນງານແລະອຸປະກອນຂອງເຄື່ອງປັ່ນໄຟໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ແຍກຕ່າງຫາກ.
ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ
ນັບຕັ້ງແຕ່ການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ Izitronic ແມ່ນອັດຕະໂນມັດ (ແລະເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ລະບົບຕັ້ງອິດສະຫຼະໃນການເຄື່ອນໄຫວ), ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີ microprocessor ທີ່ຈະປະມວນຜົນສັນຍານຈາກແກັບແລະກະຕຸ້ນຕົວກະຕຸ້ນ.
ການເຮັດວຽກຂອງລະບົບທັງ ໝົດ ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ມີບາງຄົນຄິດວ່າ microprocessor ນີ້ແມ່ນອັດຕະໂນມັດຢ່າງສົມບູນແລະບໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ECU ຕົ້ນຕໍ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ. ສອງອົງປະກອບຂອງລະບົບເທິງເຮືອແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນ. ບາງຂໍ້ມູນທີ່ຖືກສົ່ງໄປຫາສູນກາງຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ໂດຍ microprocessor ລະບົບສາຍສົ່ງ. ຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງນີ້ແມ່ນສັນຍານກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງລໍ້ແລະຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ບາງ ໜ້າ ທີ່ທີ່ປະຕິບັດໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນ:
- ມັນຈັບແລະປະມວນຜົນທຸກສັນຍານຈາກແກັບທີ່ມີສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີປະສິດຕິພາບ. ເຊັນເຊີເຫລົ່ານີ້ປະກອບມີເຊັນເຊີຕໍາ ແໜ່ງ ເກຍເກຍ, ຄວາມໄວຂອງລໍ້ (ນີ້ແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງລະບົບ ABS, ເຊິ່ງໄດ້ອະທິບາຍລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ), ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງລົດຖີບເລັ່ງ, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະອື່ນໆ;
- ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບ, ສູດການຄິດໄລ່ທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນຖືກເປີດໃຊ້ໃນ microprocessor, ເຊິ່ງປະກອບເປັນ ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນສະເພາະ;
- ສົ່ງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ປະຕິບັດການທີ່ຈະຕັດ ໜີບ ແລະ flywheel ແລະເລືອກເຄື່ອງມືທີ່ ເໝາະ ສົມ.
ການຄັດເລືອກເກຍແລະຂັບມີສ່ວນພົວພັນ
ການອອກແບບການຂັບ ສຳ ລັບການເລືອກແລະການເຊື່ອມຕໍ່ເກຍຂອງເກຍປະກອບດ້ວຍເກຍເກຍສອງ. ພວກເຂົາແຕ່ລະອາໄສເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ XNUMX ໜ່ວຍ. ກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ທົດແທນມືຂອງຄົນຂັບໃນເວລາທີ່ລາວຍ້າຍເກຍເກຍເກຍໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຕ້ອງການ (ໃນກໍລະນີນີ້, ກຳ ລັງຖືກສົ່ງຜ່ານທາງ rocker ແລະກ່ອງ cardan).
ໃນໂຫມດອັດຕະໂນມັດ, ເອເລັກໂຕຣນິກ ກຳ ນົດອິດສະຫຼະໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະກະຕຸ້ນການຂັບລົດຂອງສ້ອມ, ພ້ອມທັງການເຄື່ອນໄຫວຂອງເກຍໄປຫາຮູຂັບ.
ຕົວເລືອກເກຍ
ສ່ວນປະກອບຕໍ່ໄປຂອງກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນ Isitronic ແມ່ນຕົວເລືອກເກຍ. ນີ້ແມ່ນກະດານທີ່ຕົວຍຶດໄດ້ຕິດ. ດ້ວຍຄວາມຊ່ວຍເຫລືອຂອງມັນ, ຄົນຂັບລົດເລືອກຮູບແບບທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອປະຕິບັດວຽກງານໃດ ໜຶ່ງ. ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການ ນຳ ໃຊ້, ກະດານນີ້ຖືກຕິດສະຫຼາກເພື່ອຊີ້ບອກວ່າຮູບແບບນັ້ນຢູ່ໃສ.
ເຖິງວ່າຈະມີຈຸດປະສົງຂອງມັນ, ອົງປະກອບນີ້ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ເຂັ້ມງວດກັບກົນໄກເກຍ. ຖ້າຫາກວ່າຢູ່ໃນກົນຈັກໃນຮູບແບບສຸກເສີນມັນສາມາດປະຕິບັດການ ໝູນ ໃຊ້ບາງປະເພດກັບກົນໄກ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ເພື່ອປິດຄວາມໄວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນກໍລະນີນີ້ອົງປະກອບນີ້ແມ່ນປຸ່ມປ່ຽນປະເພດ ໜຶ່ງ ທີ່ຖືກປັບເປັນເຊືອກເກຍ, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ສົ່ງເຄື່ອງ ສັນຍານກັບ microprocessor.
ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ຈຳ ນວນຫຼາຍທີ່ອຸປະກອນຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາກັບເຄື່ອງສົ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າແບບເກົ່າ. ແທນທີ່ຈະ, ເຄື່ອງຊັກຜ້າຫມູນວຽນແມ່ນຮັບຜິດຊອບໃນການເລືອກຮູບແບບທີ່ ເໝາະ ສົມ. ເຊັນເຊີໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ພາຍໃຕ້ຕົວເລືອກເຄື່ອງເກຍທີ່ ກຳ ນົດ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງຄົນຂັບ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນສົ່ງສັນຍານທີ່ຕ້ອງການໄປຫາ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນຈະເປີດໃຊ້ ໜ້າ ທີ່ທີ່ຕ້ອງການ.
ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນເກຍເກຍເກີດຂື້ນທາງອີເລັກໂທຣນິກ, ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຊື້ພວງມາໄລທີ່ມີຕົວເລື່ອນໄດ້, ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອເຊິ່ງໃນຮູບແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ມັນຈະງ່າຍກວ່າທີ່ລາວສາມາດຄວບຄຸມການລວມເອົາເຄື່ອງມືທີ່ສອດຄ້ອງກັນ. ແຕ່ສິ່ງນີ້ແທນທີ່ຈະຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງການດັດປັບສາຍຕາ. ເຫດຜົນກໍ່ຄືວ່າ Izitronic ຍັງຂາດເກຍທີ່ມີກິລາແທ້, ຄືກັບໃນລົດກິລາ, ສະນັ້ນເຖິງແມ່ນວ່າການເຄື່ອນໄຫວຂອງ lever ໄປຍັງ ຕຳ ແໜ່ງ ບວກຫລືລົບກໍ່ຈະຍັງມີການຊັກຊ້າແນ່ນອນ.
ຄຳ ແນະ ນຳ ສຳ ລັບການປະຕິບັດງານເກຍກະປຸກ Izitronic
ກ່ອງຫຸ່ນຍົນ Easytronic ໄດ້ຖືກພົບເຫັນໃນບາງລະດັບທີ່ມີຮູບຊົງເຊັ່ນ Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C ແລະ Astra, ຜະລິດໂດຍ Opel. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນຈົ່ມກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຂອງປ່ອງນີ້. ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນ, ອີງຕາມ ຄຳ ອະທິບາຍຂອງກົນໄກການປະຕິບັດງານ, ລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນການພັດທະນາທີ່ສະດວກສະບາຍກວ່າຂອງການສົ່ງຕໍ່ຄູ່ມື.
ເນື່ອງຈາກ ໜ່ວຍ ບໍລິການປະຕິບັດງານໃນຮູບແບບອັດຕະໂນມັດ, ຄວາມລຽບແລະອ່ອນແມ່ນຄືກັນກັບຈາກເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດແບບ ທຳ ມະດາທີ່ ນຳ ໃຊ້ໂດຍເຄື່ອງຈັກແຮງບິດ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບກົນໄກນີ້ເຮັດວຽກ, ອ່ານ ທີ່ນີ້). ແຕ່ໃນຊີວິດ, ຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍເກີດຂື້ນ. ຫຸ່ນຍົນແມ່ນ ຈຳ ແນກໄດ້ດ້ວຍຄວາມເຄັ່ງຄັດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ແຜ່ນ clutch, ຄືກັບວ່າຄົນຂັບລົດກໍ່ຈະຢຽບ pedal ຢ່າງກະທັນຫັນຫຼັງຈາກເປີດຄວາມໄວ. ເຫດຜົນກໍ່ຄືວ່າເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ມີຄວາມສາມາດໃນການດັດແປງຄວາມພະຍາຍາມ "ຮູ້ສຶກ" ຄືກັບຄົນ.
ຫຸ່ນຍົນມີຂໍ້ເສຍປຽບຄືກັນກັບກົນຈັກກົນ, ຍົກເວັ້ນເຂດຄວາມເສຍຫາຍທີ່ມີທ່າແຮງເພີ່ມເຕີມ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ລະບົບຂັບໄຟຟ້າຂອງກະຕ່າຫລືປ່ອງມັນເອງ.
ເພື່ອຍືດອາຍຸການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Easytronic, ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ ຄຳ ແນະ ນຳ ດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
- ໃນເວລາທີ່ລົດຢຸດຢູ່ໄຟຈາລະຈອນຫຼືທາງລົດໄຟຂ້າມ, ທ່ານຄວນຍ້າຍອຸປະກອນຄັດເລືອກເຄື່ອງເກຍໄປເປັນກາງ, ແລະຢ່າຈັບເບຣກ, ຄືກັບເຄື່ອງຈັກ. ເຖິງວ່າເຄື່ອງຈະບໍ່ເຄື່ອນໄຫວເມື່ອເຄື່ອງຢຸດແລະຫ້າມລໍ້ຂື້ນ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກກະຕ່າ clutch ແມ່ນໃຊ້ງານໄດ້ແລະມີຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນໂຫມດຄວາມໄວທີ່ເປັນກາງ, ແຜ່ນ clutch ຖືກກົດດັນຕໍ່ flywheel, ຫຼັງຈາກນັ້ນກະບອກເກຍຂັບເກຍກະປຸກບໍ່ໄດ້ປິດດ້ວຍເກຍໃດໆ. ຖ້າທ່ານຈັບເບຣກເປັນເວລາດົນ, ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຂັບລົດຈະບໍ່ຕິດແຜ່ນດິດທີ່ໃຊ້ໃນພາກຮຽນ spring ອີກຕໍ່ໄປ, ແລະຕໍ່ມາແຜ່ນກະຈົກຈະເລີ່ມຕິດຕໍ່ກັບ flywheel, ເຊິ່ງມັນຈະເຮັດໃຫ້ຮ້ອນເກີນໄປແລະ ໝົດ ໄປ.
- ໃນເວລາຈອດລົດ, ທ່ານບໍ່ຄວນອອກຈາກລົດດ້ວຍຄວາມໄວ, ຄືກັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີລົດເກຍຄູ່ມືເຮັດ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ເບກບ່ອນຈອດລົດແລະເຄື່ອງມືທີ່ເປັນກາງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ.
- ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຂອງກ່ອງຈັບສັນຍານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຢ່າງລວມທັງການປະຕິບັດງານຂອງຫລອດໄຟທີ່ເຮັດໃຫ້ມີແສງເມື່ອທ່ານກົດເບກ. ຖ້າໄຟສາຍໄຟ ໜຶ່ງ ໃນນັ້ນໄຟລຸກອອກ, ວົງຈອນຈະບໍ່ປິດ, ແລະ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມອາດຈະບໍ່ແກ້ໄຂຄວາມກົດດັນຂອງເບກ, ດັ່ງນັ້ນການຂັບຂີ່ອາດຈະບໍ່ຫັນ ໜ້າ ໄປຖີ້ມກ່ອງຈາກ flywheel.
- ຂັ້ນຕອນການ ບຳ ລຸງຮັກສາລະບົບສາຍສົ່ງບໍ່ຄວນຖືກລະເລີຍ. ເມື່ອປ່ຽນນ້ ຳ ມັນ, ໃຫ້ເຮັດຕາມ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງຜູ້ຜະລິດ ສຳ ລັບປະເພດນໍ້າມັນລໍ່ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ ພວກເຮົາໄດ້ພິຈາລະນາແລ້ວວ່ານ້ ຳ ມັນປະເພດໃດທີ່ໃຊ້ໃນກ່ອງເກຍ.
- ປ່ຽນນ້ ຳ ເບກຢ່າງທັນເວລາໃນວົງຈອນປິດ. ຂັ້ນຕອນນີ້ຄວນປະຕິບັດໂດຍສະເລ່ຍທຸກໆ 40 ພັນກິໂລແມັດ. ໄມ.
- ເມື່ອລົດຕົກເຂົ້າໄປໃນສະພາບການຈະລາຈອນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຫລືຕິດຂັດ, ຢ່າໃຊ້ໂຫມດອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ປ່ຽນເປັນຮູບແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າປ່ຽນເກຍໂດຍບໍ່ ຈຳ ເປັນ.
- ຢ່າໃຊ້ລົດເພື່ອແກ້ໄຂສະພາບທີ່ບໍ່ເປັນລະບຽບເສັ້ນທາງ, ແລະຂັບລົດໃຫ້ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ເທິງນ້ ຳ ກ້ອນ, ໂດຍບໍ່ມີການເລື່ອນລໍ້, ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງເກຍປ່ຽນແປງເມື່ອລົດມີຄວາມໄວທີ່ບໍ່ ເໝາະ ສົມ.
- ຖ້າລົດຕິດຢູ່, ບໍ່ວ່າຈະເປັນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມທ່ານຄວນພະຍາຍາມຫລຸດພົ້ນອອກຈາກການກັກຂັງໂດຍການແກວ່ງຫລືເລື່ອນລໍ້ຂັບຂີ່.
- ການບໍລິການຂອງ ໜ່ວຍ ງານໂດຍກົງແມ່ນຂື້ນກັບຮູບແບບການຂັບຂີ່ທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ການສົ່ງຕໍ່ແບບນີ້ແມ່ນຖືກ ທຳ ລາຍແບບງ່າຍໆໃນແບບຂັບຂີ່ແບບສະປອດ.
ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກແລະເລີ່ມຕົ້ນຂັບລົດກັບ isitronic ໃນລໍາດັບຕໍ່ໄປນີ້:
- ອີງຕາມ ຄຳ ແນະ ນຳ ໃນການປະຕິບັດງານຂອງຍານພາຫະນະ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເມື່ອຄວາມໄວເປັນກາງ, ເຖິງແມ່ນວ່າປະສົບການຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ໜ່ວຍ ພະລັງງານຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ຕ້ອງກົດປຸ່ມຫ້າມລໍ້. ແນ່ນອນ, ທ່ານບໍ່ຄວນເຮັດແນວນີ້, ເພາະວ່າການລະເມີດ ຄຳ ແນະ ນຳ ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ມໍເຕີມີການໂຫຼດທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ຍັງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ປິດອອກ.
- ເຖິງແມ່ນວ່າລົດຈະຢູ່ໃນລະດັບກາງ, ເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນຈົນກ່ວາລົດຖີບເບກຈະຕົກຕໍ່າ (ໃນກໍລະນີນີ້, ຮູບສັນຍາລັກ N ຢູ່ເທິງ dashboard ຈະສະຫວ່າງ).
- ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະກອບດ້ວຍລໍ້ເບກທີ່ຕົກຕໍ່າແລະຍ້າຍຕົວເລືອກຕົວເລືອກໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ A. ໃນລະດູຮ້ອນ, ຄວາມໄວ ທຳ ອິດຈະປ່ຽນໄປ, ແລະໃນລະດູ ໜາວ, ທີສອງ, ຖ້າມີຮູບແບບທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ໃນເຮືອ. ລະບົບ.
- ເບກຈະຖືກປ່ອຍອອກມາແລະລົດກໍ່ເລີ່ມເຄື່ອນທີ່. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ກົດເບກ, ແຕ່ຄວນໂອນຕົວເກຍທັນທີຈາກຄວາມເປັນກາງໄປຫາໂຫມດ A, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກົດກpressາຊກ້ຽງຄືກັບກົນຈັກ. ອີງຕາມນ້ ຳ ໜັກ ຂອງລົດ, ເຄື່ອງຈັກອາດຈະຢຸດຢູ່ໂດຍບໍ່ມີການກgasາຊ.
- ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການສົ່ງຕໍ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນ ໂໝດ ອັດຕະໂນມັດ, ຂື້ນກັບ ຈຳ ນວນການ ໝູນ ວຽນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນແລະ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງຖັງອາຍແກັສ.
- ຄວາມໄວດ້ານໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້ໃນເວລາທີ່ລົດຖືກຢຸດຢ່າງສິ້ນເຊີງ (ນີ້ຍັງໃຊ້ກັບການເຮັດວຽກກົນຈັກ). ເມື່ອກົດເບຣກ, ເກຍເກຍເກຍຍ້າຍໄປ ຕຳ ແໜ່ງ R, ເບຣກລົດຈະປ່ອຍອອກແລະລົດເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ ຕຳ ່ສຸດ. ທ່ານສາມາດປະຕິບັດຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງກົດປຸ່ມກົດເບກ, ພຽງແຕ່ເມື່ອປ່ຽນເປັນ R, ທ່ານຕ້ອງເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ.
ຄວນ ຄຳ ນຶງເຖິງວ່າການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວໂດຍບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງວ່າມັນຈະເປັນຄວາມໄວ ທຳ ອິດຫລືປີ້ນກັບກັນ, ຄວນຈະປະຕິບັດໄດ້ພຽງແຕ່ສະຖານີຈອດເບກເບື່ອເທົ່ານັ້ນ. ໃນກໍລະນີນີ້, clutch ຈະຍາວກວ່າ.
ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງດ່ານກວດກາ
ລະບົບລົດໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ວ່າມັນຈະຖືກພັດທະນາມາດົນປານໃດກໍ່ຕາມ, ມັນກໍ່ມີຂໍ້ດີຂອງມັນ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນມັນກໍ່ບໍ່ມີຂໍ້ເສຍປຽບຂອງມັນ. ສິ່ງດຽວກັນນີ້ໃຊ້ກັບດ່ານ Isitronic ຫຸ່ນຍົນ. ນີ້ແມ່ນຂໍ້ດີຂອງການສົ່ງໄຟຟ້ານີ້:
- ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກເກົ່າ, ມັນມີລາຄາຖືກກວ່າ. ເຫດຜົນແມ່ນຍ້ອນວ່າສ່ວນໃຫຍ່ມັນແມ່ນອີງໃສ່ກົນຈັກທີ່ສ້າງຕັ້ງມາດົນນານ. ການອອກແບບບໍ່ໄດ້ໃຊ້ ໝໍ້ ແປງໄຟ, ເຊິ່ງຕ້ອງການປະລິມານນ້ ຳ ມັນຫຼາຍ, ແລະມີພື້ນທີ່ຫຼາຍ ສຳ ລັບຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງລົດ;
- ກ່ອງ ໃໝ່ ໃຫ້ລົດມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວດີ (ທຽບໃສ່ອັດຕະໂນມັດ, ມັນສູງກວ່າຫຼາຍ);
- ທັງຫມົດໃນການປຽບທຽບດຽວກັນກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ກ່ອງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເສດຖະກິດໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍເຄື່ອງຈັກ;
- ບໍ່ຕ້ອງການນ້ ຳ ມັນຫຼາຍ - ການເຄື່ອນໄຫວ ນຳ ໃຊ້ປະລິມານດຽວກັນກັບກົນຈັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ເຖິງວ່າຈະມີປະສິດຕິຜົນຂອງມັນ, ໜ່ວຍ ປະເພດຫຸ່ນຍົນກໍ່ມີຂໍ້ເສຍປຽບຫຼາຍຢ່າງ:
- ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ປ່ຽນໄປດ້ວຍຄວາມໄວ, jerks ຮູ້ສຶກ, ຄືກັບວ່າຄົນຂັບລົດຈະປ່ອຍ pedal clutch ຢ່າງກະທັນຫັນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ ກຳ ນົດໄວ້;
- ເຖິງແມ່ນວ່າມີການປະຕິບັດງານຢ່າງລະມັດລະວັງ, ກ່ອງມີຊັບພະຍາກອນເຮັດວຽກນ້ອຍໆ;
- ເນື່ອງຈາກວ່າການອອກແບບດັ່ງກ່າວໃຊ້ clutch ດ່ຽວ, ໄລຍະເວລາລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍແມ່ນ palpable (ການເຮັດວຽກແມ່ນມາພ້ອມກັບຄວາມລ່າຊ້າ);
- ທ່ານຕ້ອງໃຊ້ເງິນຫຼາຍໃນການຮັກສາແລະສ້ອມແປງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຫຼາຍກ່ວາຂັ້ນຕອນດຽວກັນໃນກໍລະນີຂອງກົນຈັກເກົ່າ;
- ເນື່ອງຈາກເກຍເກຍເກີດຂື້ນກັບຄວາມຊັກຊ້າ, ຊັບພະຍາກອນເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ກັບປະສິດທິພາບສູງສຸດ;
- ເມື່ອຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ຈາກບໍລິສັດ Opel ເຂົ້າໄປໃນລົດ, ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ;
- ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນຂອງຮູບແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ມີສິດເສລີພາບໃນການປະຕິບັດງານໃນເວລາຂັບຂີ່ລົດ - ກ່ອງປ່ຽນຄວາມໄວພຽງແຕ່ໃນຮູບແບບທີ່ມັນຖືກ ກຳ ນົດ;
- ທ່ານບໍ່ສາມາດປະຕິບັດການປັບປ່ຽນຊິບໂດຍການຕິດຕັ້ງເຟີມແວທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢູ່ເທິງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເພື່ອປ່ຽນຄຸນລັກສະນະຂອງອຸປະກອນ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ທ່ານຈະຕ້ອງຊື້ ECU ອື່ນທີ່ມີ firmware ທີ່ ເໝາະ ສົມ (ແຍກຕ່າງຫາກ ອ່ານກ່ຽວກັບວ່າເປັນຫຍັງເຈົ້າຂອງລົດບາງຄົນ ດຳ ເນີນການແກ້ໄຂຊິບ, ແລະຄຸນລັກສະນະໃດທີ່ຖືກກະທົບຈາກຂັ້ນຕອນນີ້).
ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົບທວນຄືນຂອງພວກເຮົາ, ພວກເຮົາສະເຫນີວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບວິທີທີ່ຈະໃຊ້ກັບ Easytronic ຫຼັງຈາກເຄື່ອງ:
