ວິທີການລະບົບສີດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແບບ Multiport ເຮັດວຽກ

ບໍ່ມີລະບົບໃນລົດທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນ. ແຕ່ຖ້າຫາກວ່າພວກເຮົາແບ່ງພວກມັນຢ່າງເປັນເງື່ອນໄຂເປັນສ່ວນຕົ້ນຕໍແລະມັດທະຍົມ, ປະເພດ ທຳ ອິດຈະປະກອບມີເຊື້ອເພີງ, ໄຟເຍືອງ, ຄວາມເຢັນ, ນໍ້າມັນລໍ່. ແຕ່ລະເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນຈະມີການດັດແປງລະບົບ ໜຶ່ງ ຫລືອີກຊຸດ ໜຶ່ງ.

ແມ່ນແລ້ວ, ຖ້າພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບລະບົບການມອດໄຟ (ກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງຂອງມັນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານທີ່ມັນມີ, ມັນຖືກບອກ ທີ່ນີ້), ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນໄດ້ຮັບພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງຫລືເຄື່ອງຈັກຄ້າຍຄືກັນທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກກ່ຽວກັບແກgasດ ເຄື່ອງຈັກກາຊວນບໍ່ມີລະບົບນີ້, ແຕ່ການປະສົມປະສານທາງອາກາດ / ເຊື້ອໄຟແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ. ECU ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ຂະບວນການນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການກະຕຸ້ນ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ວ່າແທນທີ່ຈະເປັນປະກາຍໄຟ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປ້ອນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ຈາກອຸນຫະພູມສູງຂອງອາກາດຖືກບີບອັດຢ່າງແຮງໃນກະບອກສູບ, ນໍ້າມັນກາຊວນເລີ່ມເຜົາ ໄໝ້.

ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສາມາດມີທັງການສີດໂມໂນ (ວິທີການຈຸດຂອງການສີດນໍ້າມັນແອັດຊັງ) ແລະການແຈກຈ່າຍສີດ. ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການດັດແປງເຫຼົ່ານີ້, ແລະກ່ຽວກັບການປຽບທຽບອື່ນໆຂອງການສີດແມ່ນຖືກອະທິບາຍ ໃນການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ... ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ການພັດທະນາ ໜຶ່ງ ທີ່ມັກເກີດຂື້ນ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບບໍ່ພຽງແຕ່ໂດຍລົດງົບປະມານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີຫຼາຍແບບຂອງສ່ວນທີ່ນິຍົມ, ພ້ອມທັງລົດກິລາແລ່ນດ້ວຍນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ (ເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃຊ້ການສີດໂດຍກົງສະເພາະ).

ນີ້ແມ່ນລະບົບສີດຫຼາຍຈຸດຫຼືລະບົບ MPI. ພວກເຮົາຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບອຸປະກອນຂອງການດັດແກ້ນີ້, ມັນແມ່ນຫຍັງຄືຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງມັນແລະການສີດໂດຍກົງ, ພ້ອມທັງຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ.

ຫຼັກການພື້ນຖານຂອງລະບົບ MPI

ກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໃຈ ຄຳ ສັບແລະຫຼັກການປະຕິບັດງານ, ມັນຄວນຈະແຈ້ງຂື້ນຕື່ມວ່າລະບົບ MPI ຖືກຕິດຕັ້ງສະເພາະໃສ່ເຄື່ອງສີດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ທີ່ ກຳ ລັງພິຈາລະນາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຍົກລະດັບ ICE carburetor ຄວນພິຈາລະນາ ນຳ ໃຊ້ວິທີການອື່ນໆໃນການດັດສົມລົດ.

ໃນຕະຫຼາດເອີຣົບ, ຮູບແບບລົດທີ່ມີເຄື່ອງ ໝາຍ MPI ໃສ່ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກ. ນີ້ແມ່ນ ຄຳ ຫຍໍ້ ສຳ ລັບການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຈຸດຫຼືຫຼາຍຈຸດ.

ເຄື່ອງສີດ ທຳ ອິດປ່ຽນແທນເຄື່ອງກcarອກ, ເນື່ອງຈາກການຄວບຄຸມການເພີ່ມປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແລະຄຸນນະພາບຂອງການຕື່ມໃສ່ກະບອກສູບບໍ່ໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍອຸປະກອນກົນຈັກອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ດ້ວຍເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ. ການແນະ ນຳ ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນວ່າອຸປະກອນກົນຈັກມີຂໍ້ ຈຳ ກັດທີ່ແນ່ນອນກ່ຽວກັບລະບົບການປັບລະບົບ.

ເອເລັກໂຕຣນິກຮັບມືກັບວຽກງານນີ້ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການບໍລິການ ສຳ ລັບລົດດັ່ງກ່າວແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍຈະເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ, ແລະໃນຫລາຍໆກໍລະນີມັນລົງມາຈາກການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີ້ແລະການຕັ້ງຄ່າ ໃໝ່ ຂອງຂໍ້ຜິດພາດທີ່ຖືກຄົ້ນພົບ (ຂັ້ນຕອນນີ້ໄດ້ຖືກອະທິບາຍລາຍລະອຽດ ທີ່ນີ້).

ບັດນີ້ເຮົາມາເບິ່ງຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານ, ອີງຕາມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຖືກສີດເພື່ອປະກອບເປັນ VTS. ບໍ່ເຫມືອນກັບການສີດໂມໂນ (ຖືວ່າເປັນການດັດແປງວິວັດທະນາການຂອງ carburetor), ລະບົບແຈກຢາຍມີອຸປະກອນທີ່ບໍ່ມີທໍ່ ສຳ ລັບແຕ່ລະກະບອກ. ໃນມື້ນີ້, ໂຄງການທີ່ມີປະສິດຕິຜົນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ແມ່ນຖືກປຽບທຽບກັບມັນ - ການສີດໂດຍກົງ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກຜະສົມພາຍໃນຂອງແອັດຊັງ (ບໍ່ມີທາງເລືອກໃນຫົວ ໜ່ວຍ ກາຊວນ - ໃນນັ້ນນໍ້າມັນກາຊວນຖືກສີດລົງໂດຍກົງໃສ່ກະບອກສູບໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ).

ສຳ ລັບການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກເກັບ ກຳ ຂໍ້ມູນຈາກຫລາຍເຊັນເຊີ (ຈຳ ນວນຂອງມັນຂື້ນກັບປະເພດຂອງພາຫະນະ). ເຊັນເຊີທີ່ ສຳ ຄັນ, ໂດຍບໍ່ມີພາຫະນະທີ່ທັນສະ ໄໝ ເຮັດວຽກ, ແມ່ນເຊັນເຊີ ຕຳ ແໜ່ງ crankshaft (ມັນຖືກອະທິບາຍລາຍລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).

ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ເຄື່ອງດູດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ການສີດພົ່ນເກີດຂື້ນໃນລະດັບການຮັບປະທານອາຫານ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບລະບົບການຮັບປະທານ, ອ່ານ ທີ່ນີ້) ຄືກັນກັບ carburetor. ມີພຽງແຕ່ການແຈກຈ່າຍແລະການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກັບທາງອາກາດເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະເຂົ້າໃກ້ວ່ານ້ ຳ ມັນຂອງກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ.

ໃນເວລາທີ່ເຊັນເຊີສະເພາະໃດຫນຶ່ງລົ້ມເຫລວ, ລະບົບວິທີການສຸກເສີນທີ່ແນ່ນອນຈະຖືກກະຕຸ້ນຢູ່ໃນຫນ່ວຍຄວບຄຸມ (ເຊິ່ງຫນຶ່ງແມ່ນຂື້ນກັບເຊັນເຊີທີ່ແຕກຫັກ). ໃນເວລາດຽວກັນ, ຂໍ້ຄວາມຂອງເຄື່ອງຈັກ Check Engine ຫຼືເຄື່ອງ ໝາຍ ຂອງເຄື່ອງຈັກຈະເຮັດໃຫ້ມີແສງຢູ່ເທິງ ໜ້າ ຈໍຂອງລົດ.

ການອອກແບບລະບົບສີດແບບຫຼາຍແບບ

ການປະຕິບັດງານຂອງການສີດຢາສູບຫຼາຍປະເພດແມ່ນເຊື່ອມໂຍງກັບການສະ ໜອງ ອາກາດ, ຄືກັບລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອື່ນໆ. ສາເຫດແມ່ນຍ້ອນວ່ານ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປະສົມກັບອາກາດໃນທໍ່ຮັບນ້ ຳ, ແລະເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມັນຕິດກັບຝາຂອງທໍ່, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຕິດຕາມ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງປ່ຽງປິດ, ແລະສອດຄ່ອງກັບອັດຕາການໄຫລຂອງ, ເຄື່ອງດູດຈະສັກ ຈໍານວນທີ່ແນ່ນອນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ການແຕ້ມຮູບລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ MPI ຈະປະກອບມີ:

• ຮ່າງກາຍ Throttle;
• ລາງລົດໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ສາຍທີ່ເຮັດໃຫ້ສາມາດແຈກຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ກັບຫົວສີດ);
• ເຄື່ອງດູດ (ຕົວເລກຂອງມັນແມ່ນຄືກັນກັບ ຈຳ ນວນກະບອກສູບໃນການອອກແບບເຄື່ອງຈັກ);
• ເຊັນເຊີ DMRV;
• ລະບຽບຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ.

ທຸກໆອົງປະກອບເຮັດວຽກຕາມໂຄງການຕໍ່ໄປນີ້. ໃນເວລາທີ່ປ່ຽງການຮັບປະກັນໄດ້ເປີດ, piston ປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການໄດ້ຮັບ (ຍ້າຍໄປທາງລຸ່ມສູນເສຍຊີວິດ). ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ສູນຍາກາດຖືກສ້າງຂື້ນໃນກະບອກສູບ, ແລະອາກາດກໍ່ດູດຈາກຕົວຢ່າງການດູດຊືມ. ການໄຫລຂອງເຄື່ອນຍ້າຍຜ່ານຕົວກອງ, ແລະຍັງຜ່ານໃກ້ກັບເຊັນເຊີການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດມວນສານມະຫາຊົນແລະຜ່ານທໍ່ລະບາຍນໍ້າ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບ ໜ້າ ທີ່ຂອງມັນ, ເບິ່ງ ໃນບົດຄວາມອື່ນ).

ເພື່ອໃຫ້ວົງຈອນຍານພາຫະນະສາມາດໃຊ້ງານໄດ້, ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງໄດ້ຖືກສີດເຂົ້າໃນກະແສໄຟຟ້າພ້ອມກັບຂະບວນການນີ້. nozzle ໄດ້ຖືກອອກແບບໃນແບບທີ່ສ່ວນທີ່ຖືກສີດລົງໃສ່ ໝອກ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການກະກຽມ BTC ທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະສົມກັບອາກາດດີກວ່າເກົ່າ, ການປະສົມປະສານທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ພ້ອມທັງຄວາມກົດດັນ ໜ້ອຍ ລົງຕໍ່ລະບົບສະຫາຍ, ສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງມັນແມ່ນຕົວປ່ຽນລະບົບທາດແຫຼວ (ສຳ ລັບເຫດຜົນທີ່ທຸກໆລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ມີຄວາມພ້ອມດ້ວຍມັນ, ອ່ານ) ທີ່ນີ້).

ໃນເວລາທີ່ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟນ້ອຍໆຕົກເຂົ້າສູ່ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮ້ອນ, ພວກມັນຈະລະເຫີຍຫຼາຍຂື້ນແລະປະສົມກັບອາກາດຢ່າງມີປະສິດຕິຜົນ. ລະບົບອາຍແກັສເຮັດໃຫ້ເກີດການເຜົາຜານໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ຊຶ່ງ ໝາຍ ຄວາມວ່າສະຫາຍມີສານທີ່ເປັນພິດ ໜ້ອຍ.

ເຄື່ອງດູດທັງ ໝົດ ແມ່ນຂັບດ້ວຍໄຟຟ້າ. ພວກມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍທີ່ຜ່ານການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງ. ເສັ້ນທາງກ້າວສູ່ໂຄງການນີ້ແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນເພື່ອໃຫ້ປະລິມານເຊື້ອໄຟ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ສະສົມຢູ່ໃນຖັງຂອງມັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບຂອບຂອບນີ້, ການປະຕິບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ nozzles ແມ່ນສະຫນອງໃຫ້, ຕັ້ງແຕ່ຄົງທີ່ແລະສິ້ນສຸດດ້ວຍຫຼາຍຊັ້ນ. ອີງຕາມປະເພດຂອງພາຫະນະ, ວິສະວະກອນສາມາດປະຕິບັດການຈັດສົ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະເພດຕ່າງໆໃນແຕ່ລະວົງຈອນປະຕິບັດການຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຂະບວນການ ດຳ ເນີນງານຄົງທີ່ຂອງປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ຄວາມກົດດັນໃນສາຍບໍ່ເກີນພາລາມິເຕີທີ່ອະນຸຍາດສູງສຸດ, ມີລະບຽບຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໃນອຸປະກອນຮີດ. ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສິ່ງທີ່ມັນປະກອບດ້ວຍ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ... ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເກີນ ກຳ ລັງຖືກປ່ອຍຜ່ານເສັ້ນທາງສົ່ງກັບຖັງແກັດ. ຫຼັກການປະຕິບັດງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ມີລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ CommonRail, ເຊິ່ງຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ຫລາຍໆຫນ່ວຍກາຊວນທີ່ທັນສະ ໄໝ (ມັນຖືກອະທິບາຍເປັນລາຍລະອຽດ ທີ່ນີ້).

ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເຂົ້າທາງລົດໄຟຜ່ານປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະຢູ່ທີ່ນັ້ນມັນຖືກດູດຜ່ານຕົວກອງຈາກຖັງອາຍແກັສ. ປະເພດການສີດທີ່ແຈກຢາຍມີຄຸນສົມບັດທີ່ ສຳ ຄັນ. ປະລໍາມະນູ nozzle ແມ່ນຖືກຕິດຕັ້ງໃກ້ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ກັບປ່ຽງຂາເຂົ້າ.

ບໍ່ມີຍານພາຫະນະໃດຈະເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີຜູ້ຄວບຄຸມລະບົບ XX. ອົງປະກອບນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະດັບຂອງປ່ຽງປິດ. ໃນຮູບແບບລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ການອອກແບບຂອງອຸປະກອນນີ້ອາດຈະແຕກຕ່າງກັນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນແມ່ນ clutch ຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີມໍເຕີໄຟຟ້າ. ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງຜ່ານຂອງລະບົບການຮັບ. ເມື່ອເຄື່ອງປິດສຽງຖືກປິດ, ຕ້ອງມີອາກາດ ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢຸດ. microcircuit ຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຖືກດັດແປງເພື່ອໃຫ້ເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດຄວບຄຸມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະ, ຂື້ນກັບສະຖານະການ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີອັດຕາສ່ວນຂອງມັນເອງຂອງສ່ວນປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ, ສະນັ້ນ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກປັບຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງຂອງລຸ້ນທີ XX.

ໃນຖານະເປັນອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມ, ເຊັນເຊີການ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ໃນຫລາຍພາຫະນະ. ອົງປະກອບນີ້ສົ່ງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ກັບຄອມພິວເຕີ້ເດີນທາງ (ໂດຍສະເລ່ຍ, ມີປະມານ 16 ພັນສັນຍານດັ່ງກ່າວຕໍ່ລິດ). ຂໍ້ມູນນີ້ແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ຍ້ອນວ່າມັນປະກົດຂື້ນບົນພື້ນຖານການແກ້ໄຂຄວາມຖີ່ແລະເວລາຕອບສະ ໜອງ ຂອງເຄື່ອງພົ່ນ. ເພື່ອຊົດເຊີຍຄວາມຜິດພາດໃນການ ຄຳ ນວນ, ຊອບແວໃຊ້ປັດໃຈການວັດແທກ. ຂໍຂອບໃຈກັບຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນສະແດງຢູ່ ໜ້າ ຈໍຄອມພິວເຕີ້ທີ່ຢູ່ໃນລົດ, ແລະໃນບາງຮູບແບບມັນໄດ້ ກຳ ນົດວ່າລົດຈະເດີນທາງຫຼາຍປານໃດໃນຮູບແບບປັດຈຸບັນ. ຂໍ້ມູນນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ວາງແຜນໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງການເຕີມນໍ້າມັນກັບລົດ.

ລະບົບອີກປະການ ໜຶ່ງ ທີ່ປະສົມປະສານກັບການປະຕິບັດການຂອງເຄື່ອງສີດແມ່ນ adsorber. ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບມັນ ແຍກຕ່າງຫາກ... ໂດຍຫຍໍ້, ມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຮັກສາຄວາມກົດດັນໃນຖັງອາຍແກັສໃນລະດັບບັນຍາກາດ, ແລະອາຍແກັສກgasolineາຊຖືກເຜົາຢູ່ໃນກະບອກສູບໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ.

ຮູບແບບປະຕິບັດການ MPI

ການສີດແຈກຢາຍທີ່ແຈກຢາຍສາມາດປະຕິບັດໃນຮູບແບບຕ່າງໆ. ມັນທັງ ໝົດ ແມ່ນຂື້ນກັບໂປຼແກຼມທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ microprocessor ຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ, ພ້ອມທັງການປັບປ່ຽນເຄື່ອງປັບ. ແຕ່ລະປະເພດການສີດນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງມີລັກສະນະການເຮັດວຽກຂອງຕົນເອງ. ໃນສັ້ນ, ວຽກງານຂອງພວກເຂົາແຕ່ລະຕົ້ມໄປຫາດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ຮູບແບບການສີດພ້ອມກັນ. ເຄື່ອງສັກປະເພດນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນເວລາດົນນານ. ຫຼັກການແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. microprocessor ໄດ້ຖືກ ກຳ ນົດໃຫ້ສີດພົ່ນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃສ່ຖັງທັງ ໝົດ ພ້ອມກັນ. ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກ ກຳ ນົດໄວ້ເພື່ອວ່າໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງເສັ້ນເລືອດເລີ່ມຕົ້ນໃນ ໜຶ່ງ ຂອງກະບອກສູບ, ຫົວສີດຈະໃສ່ເຊື້ອເພີງເຂົ້າໄປໃນທໍ່ທີ່ໃຊ້ໄດ້ທັງ ໝົດ. ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນວ່າມໍເຕີ 4 ຈັງຫວະຈະປະຕິບັດງານຈາກການກະ ທຳ ທີ່ເປັນໄປຕາມ ລຳ ດັບຂອງກະບອກສູບ. ເມື່ອຈັກສູບນ້ ຳ ໜ່ວຍ ໜຶ່ງ ເຮັດ ສຳ ເລັດເສັ້ນເລືອດເລີ່ມຕົ້ນ, ຂະບວນການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ການບີບອັດ, ເສັ້ນເລືອດຕັນແລະສະຫາຍ) ດຳ ເນີນການໃນສ່ວນທີ່ເຫຼືອ, ສະນັ້ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນສະເພາະ ສຳ ລັບຫມໍ້ຫຸງຕົ້ມ 70 ໜ່ວຍ ສຳ ລັບຮອບວຽນຂອງເຄື່ອງຈັກທັງ ໝົດ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແມ່ນພຽງແຕ່ຢູ່ໃນສ່ວນທີ່ໄດ້ຮັບສານຈົນກ່ວາປ່ຽງທີ່ສອດຄ້ອງກັນໄດ້ເປີດ. ລະບົບນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນຊຸມປີ 80 ແລະ XNUMX ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ໃນສະ ໄໝ ນັ້ນ, ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແມ່ນລາຄາຖືກ, ດັ່ງນັ້ນມີ ໜ້ອຍ ຄົນທີ່ກັງວົນກັບການໃຊ້ຈ່າຍເກີນ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຍ້ອນການເພີ່ມຄວາມແຂງແຮງຫຼາຍເກີນໄປ, ການປະສົມດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ເຜົາຜານເປັນປະ ຈຳ, ສະນັ້ນ, ສານອັນຕະລາຍ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍກໍ່ຖືກປ່ອຍລົງສູ່ບັນຍາກາດ.
• ຮູບແບບຄູ່. ໃນກໍລະນີນີ້, ວິສະວະກອນໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໂດຍການຫຼຸດ ຈຳ ນວນກະບອກສູບທີ່ພ້ອມກັນໄດ້ຮັບສ່ວນທີ່ຕ້ອງການຂອງນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ. ຂໍຂອບໃຈກັບການປັບປຸງນີ້, ມັນໄດ້ຫັນອອກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ພ້ອມທັງການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
• ຮູບແບບ ລຳ ດັບຫຼືການ ຈຳ ໜ່າຍ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນໄລຍະເວລາ. ກ່ຽວກັບລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ໄດ້ຮັບລະບົບການແຈກຈ່າຍປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ໂຄງການນີ້ແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຈະຄວບຄຸມແຕ່ລະຫົວສີດແຍກຕ່າງຫາກ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ BTC ໃຫ້ມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກໃຫ້ການສັກຢາລ່ວງ ໜ້າ ເລັກນ້ອຍກ່ອນທີ່ປ່ຽງຮັບເຂົ້າຈະເປີດ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ການຜະສົມອາກາດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ກຽມພ້ອມເຂົ້າມາໃນກະບອກສູບ. ການສີດແມ່ນເຮັດຜ່ານ ໜຶ່ງ ຫົວຕໍ່ວົງຈອນມໍເຕີຄົບວົງຈອນ. ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນສີ່ປ່ອງ, ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຮັດວຽກທີ່ເປັນຕົວຕົນໃຫ້ກັບລະບົບໄຟ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃນ ລຳ ດັບ 1/3/4/2.

ລະບົບສຸດທ້າຍໄດ້ສ້າງຕັ້ງຕົນເອງເປັນເສດຖະກິດທີ່ ເໝາະ ສົມ, ພ້ອມທັງເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສູງ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ເພື່ອປັບປຸງການສີດນ້ ຳ ມັນ, ການດັດແປງຕ່າງໆແມ່ນ ກຳ ລັງຖືກພັດທະນາ, ໂດຍອີງໃສ່ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງການແຈກຈ່າຍທີ່ຖືກຢຸດ.

Bosch ແມ່ນຜູ້ຜະລິດລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊັ້ນ ນຳ. ຊ່ວງຜະລິດຕະພັນປະກອບມີສາມປະເພດພາຫະນະ:

1. K-ບໍລິສັດ Jetronic... ມັນເປັນລະບົບກົນຈັກທີ່ແຈກຢາຍນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງໃສ່ຫົວສີດ. ມັນເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ໃນຍານພາຫະນະທີ່ຜະລິດໂດຍຄວາມກັງວົນຂອງ BMW, ມໍເຕີດັ່ງກ່າວມີຊື່ຫຍໍ້ວ່າ MFI.
2. ເຄ-ບໍລິສັດ Jetronic... ລະບົບນີ້ແມ່ນການດັດແປງຂອງສິ່ງທີ່ຜ່ານມາ, ມີແຕ່ຂັ້ນຕອນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ.
3. L-ບໍລິສັດ Jetronic... ການດັດແປງນີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງສີດ MDP, ເຊິ່ງສະ ໜອງ ການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນແຮງກົດດັນສະເພາະ. ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນວ່າການປະຕິບັດງານຂອງແຕ່ລະສາຍແມ່ນຖືກປັບຂື້ນກັບການຕັ້ງຄ່າທີ່ຕັ້ງໄວ້ໃນ ECU.

ການທົດສອບການສີດພົ່ນຄູນ

ການລະເມີດລະບົບການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນເກີດຂື້ນຍ້ອນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງອົງປະກອບ ໜຶ່ງ. ນີ້ແມ່ນອາການທີ່ສາມາດໃຊ້ເພື່ອຮັບຮູ້ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງລະບົບສີດ:

1. ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫລາຍ. ໃນສະຖານະການທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ, ເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນເລີຍ.
2. ການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນບໍ່ເຮັດວຽກ.

ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບຍົກໃຫ້ເຫັນວ່າ "ອາການ" ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນສະເພາະກັບເຄື່ອງສັກ. ບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ເກີດຂື້ນໃນກໍລະນີທີ່ຜິດປົກກະຕິກັບລະບົບການມອດໄຟ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີ້ຊ່ວຍໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ. ຂັ້ນຕອນນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດລະບຸແຫຼ່ງທີ່ຜິດປົກກະຕິທີ່ ກຳ ລັງເຮັດໃຫ້ການສັກຢາ multipoint ບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ.

ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານພຽງແຕ່ລ້າງຂໍ້ຜິດພາດທີ່ກີດຂວາງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈາກການດັດປັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຖ້າການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການແຕກຫັກຫລືການ ດຳ ເນີນງານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງກົນໄກການສີດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຄົ້ນຫາອົງປະກອບທີ່ລົ້ມເຫລວ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ກຳ ຈັດຄວາມກົດດັນສູງໃນສາຍ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ມັນພຽງພໍທີ່ຈະຕັດເຊື່ອມຕໍ່ປາຍທາງລົບຂອງແບດເຕີລີ່, ແລະລຸດຜ່ອນຫມາກແຫ້ງເປືອກແຂງທີ່ລວດໄວໃນສາຍ.

ມີວິທີອື່ນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຫົວຫຼຸດລົງ. ສຳ ລັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ປັpumpມປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຕັດຂາດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນມໍເຕີເລີ່ມຕົ້ນແລະແລ່ນຈົນກ່ວາມັນຢຸດ. ໃນກໍລະນີນີ້, ໜ່ວຍ ງານເອງກໍ່ຈະອອກແຮງກົດດັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນລົດໄຟ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງຂັ້ນຕອນ, ຟິວຟິວໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ບ່ອນຂອງມັນ.

ລະບົບຕົວມັນເອງຖືກກວດຕາມ ລຳ ດັບຕໍ່ໄປນີ້:

1. ການກວດສອບສາຍຕາຂອງສາຍໄຟຟ້າແມ່ນຖືກປະຕິບັດ - ບໍ່ມີການຜຸພັງໃນການຕິດຕໍ່ຫລືຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ການສນວນສາຍໄຟ. ເນື່ອງຈາກການເຄື່ອນໄຫວຜິດປົກກະຕິດັ່ງກ່າວ, ພະລັງງານອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການສະ ໜອງ ໃຫ້ແກ່ຜູ້ກະ ທຳ ຕົວ, ແລະລະບົບບໍ່ວ່າຈະຢຸດເຮັດວຽກຫຼືບໍ່ສະຖຽນລະພາບ.
2. ສະພາບຂອງເຄື່ອງກອງອາກາດມີບົດບາດ ສຳ ຄັນໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ສະນັ້ນຕ້ອງກວດເບິ່ງມັນ.
3. ປັSpກ Spark ຖືກກວດເບິ່ງ. ໂດຍຊັອກເກຍໄຟຟ້າຂອງພວກມັນ, ທ່ານສາມາດຮັບຮູ້ບັນຫາທີ່ເຊື່ອງໄວ້ (ອ່ານຕື່ມກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ ແຍກຕ່າງຫາກ) ລະບົບທີ່ການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າຂື້ນກັບ.
4. ການບີບອັດໃນກະບອກສູບຖືກກວດກາ. ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະດີ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກກໍ່ຈະເຄື່ອນໄຫວໄດ້ ໜ້ອຍ ລົງເມື່ອອັດແຮງຕໍ່າ. ວິທີການກວດສອບພາລາມິເຕີນີ້ ການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ.
5. ໃນຂະຫນານກັບການວິນິດໄສຍານພາຫະນະ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງກວດເບິ່ງການມອດໄຟ, ຄືວ່າ UOZ ຖືກຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງຫຼືບໍ່.

ຫຼັງຈາກບັນຫາກ່ຽວກັບການສີດຢາຖືກລົບລ້າງແລ້ວ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປັບມັນ. ນີ້ແມ່ນວິທີການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນ.

ການປັບແຕ່ງຫົວສີດຫຼາຍ

ກ່ອນທີ່ຈະພິຈາລະນາຫຼັກການຂອງການປັບການສີດ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າການດັດແປງຂອງແຕ່ລະຍານພາຫະນະມີ subtleties ຂອງການເຮັດວຽກຂອງຕົນເອງ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສາມາດ ກຳ ນົດໄດ້ດ້ວຍວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນີ້ແມ່ນວິທີການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນ ສຳ ລັບການດັດແປງທົ່ວໄປທີ່ສຸດ.

Bosch L3.1, MP3.1

ກ່ອນທີ່ຈະ ດຳ ເນີນການສ້າງຕັ້ງລະບົບດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ:

1. ກວດສອບສະພາບການມອດໄຟ. ຖ້າ ຈຳ ເປັນ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ສວມໃສ່ແມ່ນຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍສ່ວນ ໃໝ່;
2. ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າການປິດໄຟຟ້າແມ່ນເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ;
3. ເຄື່ອງກອງອາກາດສະອາດຖືກຕິດຕັ້ງ;
4. ມໍເຕີ ກຳ ລັງອົບອຸ່ນຢູ່ (ຈົນກ່ວາພັດລົມເປີດ).

ຫນ້າທໍາອິດ, ຄວາມໄວບໍ່ເຮັດວຽກແມ່ນຖືກປັບ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ມີການປັບປ່ຽນສະກູພິເສດໃສ່ຝາປິດ. ຖ້າທ່ານຫັນໄປທາງເຂັມໂມງ (ບິດ), ຫຼັງຈາກນັ້ນຕົວຊີ້ວັດຄວາມໄວ XX ຈະລົດລົງ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະເພີ່ມຂື້ນ.

ສອດຄ່ອງກັບ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງຜູ້ຜະລິດ, ນັກວິເຄາະຄຸນນະພາບການຕິດຕັ້ງຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບ. ຕໍ່ໄປ, ປັisກຖືກຖອດອອກຈາກສະກູປັບການສະຫນອງອາກາດ. ໂດຍການປ່ຽນສ່ວນປະກອບນີ້, ສ່ວນປະກອບຂອງ BTC ແມ່ນຖືກປັບ, ເຊິ່ງຈະຖືກຊີ້ບອກໂດຍເຄື່ອງວິເຄາະອາຍແກັດ.

Bosch ML4.1

ໃນກໍລະນີນີ້, ການເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້ຕັ້ງຄ່າ. ແທນທີ່ຈະ, ອຸປະກອນທີ່ກ່າວເຖິງໃນພາບລວມກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບ. ອີງຕາມສະພາບຂອງອາຍແກັສສະຫາຍ, ການປະຕິບັດການສີດຫຼາຍຈຸດໄດ້ຖືກປັບປ່ຽນໂດຍໃຊ້ວິທີປັບ. ໃນເວລາທີ່ມືຫັນສະກູຕາມເຂັມໂມງ, ສ່ວນປະກອບຂອງ CO ຈະເພີ່ມຂື້ນ. ເມື່ອຫັນໄປສູ່ທິດທາງອື່ນ, ຕົວຊີ້ວັດນີ້ຫຼຸດລົງ.

Bosch LU 2 Jetronic

ລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດກັບຄວາມໄວຂອງ XX ໃນແບບດຽວກັບການດັດແປງຄັ້ງ ທຳ ອິດ. ການຕັ້ງຄ່າການເພີ່ມປະສົມແມ່ນ ດຳ ເນີນໂດຍ ນຳ ໃຊ້ສູດການຄິດໄລ່ທີ່ຝັງຢູ່ໃນ microprocessor ຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ. ພາລາມິເຕີນີ້ຖືກປັບຂື້ນໂດຍສອດຄ່ອງກັບ ກຳ ມະຈອນຂອງການກວດສອບຂອງ lambda (ສຳ ລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ).

Bosch Motronic M1.3

ຄວາມໄວບໍ່ເຮັດວຽກໃນລະບົບດັ່ງກ່າວຈະຖືກຄວບຄຸມພຽງແຕ່ຖ້າກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊມີ 8 ວາວ (4 ສຳ ລັບຂາເຂົ້າ, 4 ສຳ ລັບຂາອອກ). ໃນປ່ຽງ 16 ປ່ຽງ, XX ຖືກປັບໂດຍຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ.

ປ່ຽງ 8 ແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໃນແບບດຽວກັບການດັດແປງກ່ອນ ໜ້າ ນີ້:

1. XX ຖືກປັບດ້ວຍສະກູຢູ່ເທິງຝາປິດ;
2. ຕົວກວດກາ CO ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່;
3. ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງສະກູປັບ, ສ່ວນປະກອບຂອງ BTC ໄດ້ຖືກປັບຂື້ນ.

ລົດບາງຄັນແມ່ນມີລະບົບເຊັ່ນ:

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• Sagem-Lukas 4GJ.

ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້, ມັນຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະປັບຄວາມໄວບໍ່ໄດ້ຫລືສ່ວນປະກອບຂອງການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ຜູ້ຜະລິດການດັດແປງດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ເບິ່ງເຫັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ນີ້. ວຽກທັງ ໝົດ ຕ້ອງໄດ້ເຮັດໂດຍ ECU. ຖ້າເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ສາມາດປັບການປະຕິບັດການສີດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດຂອງລະບົບຫຼືລະອຽດບາງຢ່າງ. ພວກເຂົາສາມາດຖືກລະບຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການວິນິດໄສ. ໃນສະຖານະການທີ່ຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ, ການ ດຳ ເນີນງານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນເກີດຈາກການແບ່ງແຍກຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລະບົບ MPI

ຄູ່ແຂ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກ MPI ແມ່ນການດັດແປງເຊັ່ນ: FSI (ພັດທະນາໂດຍຄວາມກັງວົນ VAG). ມັນແຕກຕ່າງກັນພຽງແຕ່ໃນສະຖານທີ່ຂອງປະລໍາມະນູນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ການສີດແມ່ນຖືກປະຕິບັດຢູ່ທາງຫນ້າຂອງປ່ຽງໃນເວລານີ້ເມື່ອ piston ຂອງຖັງສະເພາະໃດຫນຶ່ງເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການດູດຊືມ. ປະລໍາມະນູໄດ້ຖືກຕິດຢູ່ໃນທໍ່ສາຂາທີ່ໄປຫາກະບອກສູບສະເພາະ. ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນອາກາດແມ່ນຖືກກະກຽມໄວ້ໃນຝາອັດລົມ. ໃນເວລາທີ່ຄົນຂັບໄດ້ກົດປຸ່ມແທ່ນກgasາຊ, ປ່ຽງປິດເປີດຕາມຄວາມພະຍາຍາມ.

ທັນທີທີ່ກະແສອາກາດໄປເຖິງພື້ນທີ່ຂອງການປະຕິບັດຂອງເຄື່ອງປະຕິກອນ, ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຖືກສີດເຂົ້າ. ທ່ານສາມາດອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນຂອງເຄື່ອງດູດໄຟຟ້າ. ທີ່ນີ້... ເຕົ້າສຽບຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຖືກສ້າງຂື້ນເພື່ອໃຫ້ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຖືກແຈກຢາຍເປັນສ່ວນປະກອບນ້ອຍທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງການສ້າງການປະສົມ. ໃນເວລາທີ່ປ່ຽງການໄດ້ຮັບການເປີດ, ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ BTC ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ.

ໃນກໍລະນີທີສອງ, ເຄື່ອງສູບນ້ ຳ ສ່ວນບຸກຄົນແມ່ນເພິ່ງພາອາໄສແຕ່ລະກະບອກ, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງຢູ່ຫົວກະບອກຖັດຈາກຖັງ spark. ໃນການຈັດການນີ້, ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແມ່ນສີດຕາມຫຼັກການດຽວກັນກັບນໍ້າມັນກາຊວນໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ມີພຽງແຕ່ການລະບາຍຂອງ VTS ເທົ່ານັ້ນທີ່ເກີດຂື້ນບໍ່ແມ່ນຍ້ອນອຸນຫະພູມສູງຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດສູງ, ແຕ່ຈາກການປ່ອຍໄຟຟ້າທີ່ສ້າງຕັ້ງຂື້ນລະຫວ່າງໄຟຟ້າຂອງສຽບໄຟຟ້າ.

ເຄື່ອງຈັກ FSI

ມີການຖົກຖຽງກັນເລື້ອຍໆໃນບັນດາເຈົ້າຂອງພາຫະນະເຊິ່ງເຄື່ອງຈັກແຈກຢາຍແລະຕິດຕັ້ງໂດຍກົງກ່ຽວກັບຫົວ ໜ່ວຍ ໃດທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ແຕ່ລະຄົນໃຫ້ເຫດຜົນຂອງຕົນເອງ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຜູ້ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ MPI ອີງໃສ່ລະບົບດັ່ງກ່າວເພາະວ່າມັນງ່າຍແລະລາຄາຖືກກວ່າໃນການຮັກສາແລະສ້ອມແປງກ່ວາຄູ່ສັນຍາລັກແບບ FSI.

ການສີດໂດຍກົງແມ່ນລາຄາແພງກວ່າໃນການສ້ອມແປງ, ແລະມີຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ມີຄຸນນະພາບ ໜ້ອຍ ທີ່ສາມາດປະຕິບັດວຽກງານໃນລະດັບມືອາຊີບ. ລະບົບນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ກັບຈັກສູບນ້ ຳ, ແລະເຄື່ອງຈັກ MPI ແມ່ນສະເພາະບັນຍາກາດ.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບຂອງການສັກຢາແບບຫຼາກຫຼາຍ

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງການສີດຢາທາບາດສາມາດໄດ້ຮັບການປຶກສາຫາລືພາຍໃຕ້ການປຽບທຽບລະບົບນີ້ກັບການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງກັບກະບອກສູບ.

ຂໍ້ດີຂອງການສີດແຈກຢາຍປະກອບມີ:

• ການປະຫຍັດທີ່ ສຳ ຄັນໃນນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງເມື່ອປຽບທຽບກັບລະບົບນີ້, ການສີດໂມໂນຫຼືລົດພວງມະໄລ. ພ້ອມກັນນີ້, ມໍເຕີນີ້ຈະຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ເພາະວ່າຄຸນນະພາບຂອງມຊ.
• ຍ້ອນວ່າມີເຄື່ອງອາໄຫຼ່ແລະມີຜູ້ຊ່ຽວຊານ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ເຂົ້າໃຈເຖິງຄວາມສັບສົນຂອງລະບົບ, ການສ້ອມແປງແລະ ບຳ ລຸງຮັກສາຂອງມັນແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າ ສຳ ລັບເຈົ້າຂອງເຮືອນກວ່າ ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີຄວາມສຸກກັບການສີດໂດຍກົງ.
• ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະເພດນີ້ແມ່ນ ໝັ້ນ ຄົງແລະເຊື່ອຖືໄດ້ສູງ, ເພາະວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສົນໃຈ ຄຳ ແນະ ນຳ ສຳ ລັບການ ບຳ ລຸງຮັກສາເປັນປະ ຈຳ.
• ການ ຈຳ ໜ່າຍ ຫົວສີດແມ່ນມີຄວາມຕ້ອງການ ໜ້ອຍ ຕໍ່ຄຸນນະພາບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກ່ວາລະບົບການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງໃຫ້ກັບກະບອກສູບ.
• ເມື່ອ VTS ປະກອບເຂົ້າໃນທໍ່ດູດແລະຜ່ານຫົວວາວ, ສ່ວນນີ້ຈະຖືກແປຮູບດ້ວຍນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະເຮັດຄວາມສະອາດ, ເພື່ອວ່າເງິນຝາກບໍ່ໄດ້ສະສົມໄວ້ໃນປ່ຽງ, ດັ່ງທີ່ມັກຈະເປັນເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນດ້ວຍການສະ ໜອງ ປະສົມໂດຍກົງ.

ຖ້າພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງລະບົບນີ້, ສ່ວນຫຼາຍມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ (ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບໄຟ ໄໝ້ ຊັ້ນ, ເຊິ່ງໃຊ້ໃນລະບົບທີ່ນິຍົມ, ເຄື່ອງຈັກຈະສັ່ນສະເທືອນ ໜ້ອຍ ລົງ), ພ້ອມທັງເຄື່ອງປະດັບ ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການສີດໂດຍກົງແລະການຍ້າຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຄໍາຖາມພັດທະນາພະລັງງານຫຼາຍ.

ຂໍ້ເສຍປຽບອີກອັນ ໜຶ່ງ ຂອງ MPI ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງແລະອາໄຫຼ່ສູງເມື່ອທຽບໃສ່ກັບການປ່ຽນແປງຂອງພາຫະນະກ່ອນ ໜ້າ. ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກມີໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນຫຼາຍ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າການ ບຳ ລຸງຮັກສາຂອງພວກເຂົາມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ MPI ຕ້ອງປະຕິບັດກັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມສະອາດແລະຕັ້ງຂໍ້ຜິດພາດຂອງອຸປະກອນໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງນີ້ກໍ່ຄວນປະຕິບັດໂດຍຜູ້ທີ່ລົດຂອງຕົນມີລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ.

ແຕ່ເມື່ອປຽບທຽບເຄື່ອງສີດນ້ ຳ ມັນທີ່ທັນສະ ໄໝ, ມັນຈະແຈ້ງວ່າຍ້ອນການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງກັບກະບອກສູບ, ພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ, ສະຫາຍຍັງເຮັດຄວາມສະອາດ, ແລະການ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກໍ່ຈະຕ່ ຳ ລົງເລັກ ໜ້ອຍ. ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບເຫຼົ່ານີ້, ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ກ້າວ ໜ້າ ດັ່ງກ່າວກໍ່ຈະມີລາຄາແພງກວ່າໃນການຮັກສາ.

ສະຫລຸບລວມແລ້ວ, ພວກເຮົາຂໍສະ ເໜີ ວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບວ່າເປັນຫຍັງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນຢ້ານທີ່ຈະຊື້ລົດດ້ວຍການສີດໂດຍກົງ:

ສິ່ງທ້າທາຍຂອງເຄື່ອງຈັກປ້ ຳ ຫົວສີດໂດຍກົງຂອງ TSI ແລະ TFSI ທີ່ທັນສະ ໄໝ

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ການສັກຢາໂດຍກົງຫຼືຫຼາຍຈຸດທີ່ດີກວ່າ? ການສີດໂດຍກົງ. ມັນມີຄວາມກົດດັນນໍ້າມັນຫຼາຍ, ມັນ atomizes ດີກວ່າ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ການປະຫຍັດເກືອບ 20% ແລະການເຜົາໃຫມ້ສະອາດ (ການເຜົາໃຫມ້ທີ່ສົມບູນຂອງ BTC).

ການສີດນໍ້າມັນຫຼາຍຈຸດເຮັດວຽກແນວໃດ? ມີການຕິດຕັ້ງຫົວສີດໃສ່ແຕ່ລະທໍ່ທໍ່ manifold. ໃນເວລາທີ່ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນໄດ້ຮັບ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກສີດພົ່ນ. ຍິ່ງຫົວສີດເຂົ້າໃກ້ປ່ຽງ, ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ປະເພດຂອງການສີດນໍ້າມັນແມ່ນຫຍັງ? ໃນຈໍານວນທັງຫມົດ, ມີສອງປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນພື້ນຖານຂອງການສີດ: ການສີດດຽວ (ຫນຶ່ງ nozzle ຕາມຫຼັກການ carburetor) ແລະຫຼາຍຈຸດ (ແຈກຢາຍຫຼືໂດຍກົງ.